Attachment to Information response EDIR1003, Leith Programme Consultation Responses, part First  
The Leith Programme Stakeholder Drop‐In event 
Tuesday 23rd July ‐McDonald Road Library 
Issues from feedback sheets 
Cycling issues 
Mandatory cycle lanes are important 
Too many compromises in latest design 
Extend 2‐way segregated cycle lane further northbound (Gayfield to Haddington Place unsafe(x7) 
Disappointing not to see 2 way segregated cycling along entire length of Leith Walk (x2) 
As much cycle segregation as possible 
Segregated cycle paths should mean there is no parking 
Shared cycle/bus lanes are unsafe 
Cycle lanes should be behind parking spaces 
Extend 2 way cycle lane to Montgomery Street 
2 way dedicated cycle lane south to Pilrig Street would be safer and more convenient 
Would like to see 20mph limit (x4) 
Designs should move towards full shared space 
More shared space as Dutch example 
Is it possible to have different height levels for pavement, cycle lane and road? 
Cycle lanes outside loading bays/parking spaces can cause visibility and dooring problems (x2) 
Kink in cycle lane at Albert Place should be reviewed (x2) 
Cycle triangle at Baxters Place may cause conflict with pedestrians 
Add hatching to cycle lane to discourage dooring 
Useful to have right hand turn for cyclists going to Tesco 

 Possible problems for cyclists turning left into London Road/Leopold Place and conflict with 
pedestrians 
Priority issues at junctions between cyclists, pedestrians and vehicles 
Extend 2 way to Montgomery Street and allow cyclists to diagonally join crossing at Annandale 
Street junction    
Pedestrian issues 
Shared paths with cycleways need to be easy to cross for wheelchair users and visually impaired to 
cross safely and easily diagonally  
Important, where possible, that lights are set at junctions to allow wheelchair users to cross  
Additional crossing at Shrub Place/Shrub Place Lane would be useful 
Cycle speed downhill may make conflict more likely if close to footway 
Cycle route on inside of Elm Row may not work and Baxters Place/Greenside Place could  be 
significant conflict point 
Possible that give way markings at Playhouse area lead to greater conflict between pedestrians and 
cyclists 
Remove guardrail 
Additional zebra crossings good 
Great to see signalised junction and pedestrian crossing at London Road (x3) 
Minimise staggered crossings as much as possible 
Would like the junction at the foot of the walk to have a pedestrian only phase  
Need to ensure from Pilrig Street south there is sufficient pavement space to support street 
cafe/outdoor seating 
How will cyclists be prevented from travelling north when cycle lane turns into one way only?   
Waste issues 
Specific – move domestic waste container bin from 81 Leith Walk to 77 Leith Walk (space directly in 
front of charity shop needed for dropping off/picking up people in Council minibuses)  
More cohesion required regarding trade waste collection 
Support rationalisation of waste bin areas 
Allow consolidated trade waste bins 
 

 Greenery and street furniture  
More cohesion required on future trees and shrubs 
More trees required for shading and quality of place 
Return street furniture such as clock and pigeons 
Bus Stop 
First bus stop after the Foot of the Walk should have sufficient space to accommodate at least two 
buses – space appears to be taken up by container bins    
Taxi rank 
Taxi rank on Casselbank Street has impacted on residents parking and safe access/exit of street 
General 
Plans are great improvement on current situation (x7)  
 
Attachment to Information response EDIR1003, Leith Programme Consultation Responses, part 
Second 
From:  
Sent: 17 May 2013 12:15 
To:  
Subject: Leith Walk Bus Stop (to City) at Smith's Place 
 
Hi 
These are our comments for the bus stop at Smith’s Place: 
 
The current location serves the large communities in the newish housing just 
off Leith Walk. People who live in the housing off Lorne Street and Halmyre 
Street access bus services via Smith’s Place or Lorne Street. People who live 
in the Springfield and New Orchardfield estates access bus services via 
Springfield Street. All these people would have further to walk to the stop if 
it were moved North. The area around the old Leith bus garage has less 
habitation or retail outlets and is somewhat dead ground. 
 
We have asked for the current stop to be moved South by the length of the 
shelter. This is because parked vehicles in front of the stop can mean that a 
second bus arriving has to stay partially in the outside traffic lane (there 
is no bus lane here) and this would give enough room to extend the bus box and 
reduce the risk of a bus waiting to get to the stop obstructing the traffic. 
It would also move the stop away from the front of the shop and put it next to 
a blank wall. While this would bring it closer to Smith’s Place, and hence 
slightly reduce the sight lines for emerging traffic, this road is a quiet 
cul‐de‐sac so the impact would be minimal. 
 
In determining locations for bus stops the guiding principle is to achieve 
even spacing between them, rather than to have one pair of stops close 
together, followed by a long gap until the next one. This is the principle 

 which meets the needs of bus users. Moving the stop in question northwards 
goes against that principle. While the present location, as adjusted by our 
request, meets passengers needs and we see no basis for disadvantaging them, 
if it is determined that for some reason it should be moved, it must be moved 
southwards, not northwards if an adverse effect on the spacing between stops 
is to be avoided. This would still be more convenient for our passengers who 
come from the areas mentioned before, and would keep the stop in a more active 
part of the street. 
 
On a general point, if stops are to be sited away from shops and restaurants 
there would be no other stop on Leith Walk until Elm Row, except possibly 
outside the old Queen Margaret University Theatre. That is clearly untenable: 
it is inevitable that bus stops must be located outside shops and restaurants. 
 
Kind regards, 
Operations Supervisor 
  

Attachment to Information response EDIR1003, Leith Programme Consultation Responses, part Third 
  From:  
Sent: 23 August 2013 16:47 
To:  
Subject: Leith Walk proposals 
 
 
Thank you for the opportunity to look over your current draft drawings for the 
redevelopment of Leith Walk.  Following our meeting I have had further 
discussions with colleagues to brief them on your proposals. 
 
With regard to the section between Picardy Place and Iona Street we would like 
to make the following comments: 
 
The new, to Edinburgh, segregation of traffic and cyclists while still 
allowing both groups to travel on the same road in the same volume is a 
welcome and interesting concept that, should it prove to be successful, could 
have uses in other redevelopment schemes.  
 
Pedestrians, cyclists, public transport and general traffic all require access 
to the area under consideration, therefore providing the scheme does not 
reduce amenities to these groups, or where it does, that burden is shared 
equally, then we are broadly supportive of the scheme. 
 
Subject to some swept path analysis (left turns into Annandale Street and 
Pilrig Street northbound, and the ability for two lanes of traffic to turn 
left from London Road in to Baxter Place) we do not see any major issues with 
the general road layout north of Annandale Street as far as Iona Street or 
south of London Road.  One issue that does need resolved however is the 
northbound inside lane prior to McDonald Road: this must be arrowed left and 
straight ahead.  The volume of left turning traffic is low compared to the 
volume of public transport heading straight ahead.   Whilst we appreciate that 
general traffic could then use this lane to cross the junction and find a bus 
lane ahead this is no different to what happens in practice anyway when a 
right turning vehicle stops the running lane.  Additionally the requirement 
for buses and cycles (they also have to observe road markings) to merge with 

 the outside lane to travel though the junction creates an unsatisfactory 
conflict.   
 
As mentioned at our meeting a more detailed look at the exact positioning of 
bus stop poles, shelters and RTPI signs at the bus stop locations would be 
useful.  In general the location of bus stops as indicated by the bus stop 
boxes shown on the map is acceptable with the proviso that the northbound bus 
stop at Elm Row is extended slightly further north, ideally to the end of the 
bus lane. 
 
At Elm Row the removal of the double bus lanes is undesirable, although we 
fully understand the reason behind this move (to create sufficient space to 
accommodate the southbound cycleway).  Given that public transport space is 
being reduced at this busy location we would ask that you investigate the 
removal of the southbound advance cycle box and the introduction of a traffic 
regulation order to ensure that cyclists use the newly provided southbound 
cycleway at this location.  As there is no right turning cycle opportunity 
here there should be no issue with this arrangement. The argument that some 
cyclists travel faster than others could equally apply to general traffic 
which also has no overtaking opportunity.  
 
With regard to the section north from Iona Street we have the following 
comments. 
 
We are disappointed that the high standard of the southern part of the project 
has not been replicated north of Iona Street.  In its current form this is not 
a proposal that we would support. 
 
The southern part of the project has something for every user, albeit with 
each user making some concessions to allow the whole project to work.  The 
northern part of the project has little or no benefit to the majority of 
users. 
 
Unlike the southern section the northern section does not include any passive 
provision for the eventual extension of the Edinburgh Tram Network.  This will 
lack of provision will no doubt cause additional unnecessary disruption to 
residents, businesses and users of this section of Leith Walk when tram works 
resume. 
 
The reduction of this section of Leith Walk to a single lane in each direction 
is a highly retrograde step.  In our opinion this will inevitably lead to 
localised congestion and in all likelihood encourage regular general traffic 
to switch to Easter Road and Pilrig Street/Bonnington Road neither of which 
can realistically take an increase in traffic.  In addition any additional 
traffic on Easter Road will have a negative effect on the Air Quality 
Management Area. 
 
The design of bus stops on the northern part of the project is highly 
unsatisfactory with buses now expected to enter a layby to serve a bus stop.  
This causes a number of issues with increased entrance and exit tapers to 
allow buses to pull parallel to allow accessible boarding.  In addition rather 
than pull forward to exit the bus stop buses will now have to cross a cycle 
lane and then merge with a single lane of traffic, this will increase the time 
buses are stationary with the resultant environmental impact, not to mention 
increased conflict with cyclists.  The placement of bus stops in lay‐bys is 
contrary to every other area of the city where every attempt has been made to 

 eliminate this practice by providing parallel bus boarders.  Buses stopping at 
parallel bus boarders in a bus lane also reduce the kerb space required for 
bus stops allowing space to be more equitably apportioned between all users of 
the street (see bus stops in both directions at Shrubhill for a good examples 
of this practice). 
 
Cycle lanes – the introduction of cycle lanes in both directions passing on 
the outside of bus lay‐bys causes us great concern as this increases the 
conflict between these road users.  We believe that a better solution similar 
to the project south of Iona Street would provide a much better experience for 
cyclists whilst allowing motorised traffic to continue unimpeded by slower 
moving cyclists. 
 
In conclusion it is difficult to see how these two sections are part of the 
same project.  The southern part of the project has a new and innovative 
method of traffic management that is modern, reflects good practice in parts 
of continental Europe and meets the needs of the vast majority of users.  The 
northern section bears no resemblance to this new plan.  For the new southern 
part to work there will need to be a re‐education program to show how users 
will now interface with each other. By adding a completely different style of 
traffic management on the northern part of the same road this re‐education 
will undoubtedly be much harder.   
 
The design principles adopted for the section south of Iona Street are 
innovative and commendable.  We see no good reason for not adopting those same 
principles for the whole scheme and a number of persuasive reasons in favour 
of doing so. 
 
 
 
Operational Audit and Compliance Manager 
  
Lothian Buses plc 
  
+:  55 Annandale Street 
  
      Edinburgh 
  
      EH7 4AZ