CONCLUSIONES, RESPONSABILIDADES POLÍTICAS Y
RECOMENDACIONES EXTRAÍDOS DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
DEL ACCIDENTE DE LA LÍNEA 1 DE METROVALENCIA

IX.

CONCLUSIONES:
1. El accidente del 3 de julio de 2006 era previsible y evitable. El túnel de la
línea 1 no era seguro.

2. La Comisión del 2006 no depuró las responsabilidades políticas.

3. El Grupo Parlamentario Popular, el Gobierno y FGV impidieron que se
conociera la verdad sobre las causas del accidente.

4. La documentación y las comparecencias de la Comisión del 2006 dan
cuenta de que el Gobierno del Partido Popular en complicidad con el
Grupo Parlamentario Popular tenía como objetivo impedir que se
impusiera cualquier otra versión distinta a la Oficial.

5. La Comisión de investigación de 2006, fue controlada por el Partido
Popular, su grupo parlamentario y FGV. La documentación fue sesgada
e incompleta. Las Comparecencias aleccionadas (H&M Sanchis por
decisión de la dirección de FGV) y los tiempos de duración de la misma
fueron insuficientes.

6. Las conclusiones de la Comisión para evitar la asunción de
responsabilidades políticas estaban determinadas antes de que se
iniciara la Comisión.
7. La estrategia argumental fue compartida entre Partido Popular, el
Consell, el Grupo Parlamentario Popular, FGV y algunos de los
comparecientes. El objetivo era que las conclusiones sobre las causas
del accidente fueran las que convenían al Gobierno.

 8. La finalidad perseguida por el Grupo Popular en les Corts en 2006 era
actuar en interés y protección de los responsables políticos.

9. FGV, como empresa pública de transporte, de la que dependía la
seguridad de miles de usuarios, no contaba con

la financiación

adecuada para prestar sus servicios con garantías.

10. La mala financiación de FGV contrasta con las grandes inversiones que
ese mismo año anunciaba el Gobierno Valenciano. El presupuestos de
2006, creaba ocho nuevas empresas públicas, para la Copa del
América, la sociedad del

Aeropuerto de Castellón S.A., el parque

temático Mundo Ilusión, empresas mixtas urbanizadoras (Sol i Vivendes
Valencianes S.A., Sol i Vivendes del Mediterrani S.A. y Nuevas
Viviendas Valencianas) y la Sociedad Imagen Estratégica y Promocional
de la Comunidad Valenciana, cuyo objeto es la promoción y la publicidad
de la Copa del América.

11. La situación de FGV en 2006 era deficitaria debido a la falta de
consignación presupuestaria por parte de la Generalitat Valenciana
quién debía garantizarla

para no tener que acudir como finalmente

ocurrió a financiación externa con el aval de ésta.

12. Las causas del accidente fueron múltiples y todas tuvieron su origen en
la falta de inversión y mala gestión de FGV, especialmente en materia
de seguridad en la circulación.

13. La Línea 1 de metro de Valencia tenía una Incompleta instalación del
sistema

de

frenado

FAP:

faltó

la

instalación

de

balizas

y/o

reprogramación de las balizas en el punto del accidente, al límite de
velocidad establecido en el tramo. De haberse implementado estas
medidas se hubiera evitado el accidente.

 14. La evidencia de la falta de inversión de FGV se refleja en la
Obsolescencia de las UTA 3700 y 3600 que cubrían el trayecto por la
Línea 1 y pese al desgaste, la escasez de material rodante y las
múltiples averías, que presentaban, no fueron renovadas.

15. El deficitario mantenimiento de la vía férrea en el punto del accidente,
determinó que se redujera progresivamente la velocidad de la curva
dónde se produjo el accidente, mediante la colocación de señales fijas
que no fueron acompañadas de la colocación de sistema tecnológico
adecuado (balizas) para garantizar la seguridad.

16. Ha quedado acreditado que en el seno de FGV no existía coordinación
entre los Comités de Seguridad en la circulación, de Seguridad y Salud
y la Dirección de Análisis y Auditoria de la seguridad en la explotación
(DAASE). Esta falta de interacción y actuación conjunta entre estos
Comités repercutía en materia de seguridad, especialmente en casos de
accidentes previos.

17. La empresa FGV era conocedora de la importancia y conveniencia de
adoptar

medidas de seguridad como estaban implementadas en la

Línea 3 y 5 y no las instaló en la Línea 1 hasta que aconteció el
accidente.

18. La falta de planes de prevención de riesgos laborales en FGV en los dos
años anteriores al accidente impidió que se considerara la velocidad
como elemento determinante en las consecuencias del accidente.

19. La seguridad de la circulación se hizo descansar en el factor humano
(exceso de velocidad del maquinista) ante la
inversión en sistemas de seguridad.

falta de previsión e

 20. El Puesto de Mando de FGV, no es capaz de determinar, en el momento
del accidente, lo que ocurría en el Túnel. No hubo una adecuada
reacción ante la magnitud del mismo, ni se adoptaron las medidas de
precaución para facilitar la rápida intervención de los servicios de
emergencia sin riesgo para ellos. No se cortó la catenaria. No se siguió
ningún protocolo de actuación en el marco de FGV.

21. La actuación del personal de los servicios de emergencia el día del
accidente fue encomiable. Su esfuerzo y profesionalidad determinó la
rápida evacuación de las víctimas, a pesar de la deficitaria coordinación
del conjunto de los servicios de emergencia, en especial de los servicios
sanitarios.

22. La Policía Científica fue la responsable de identificar los cadáveres.

23. El Instituto de Medicina legal no participó en el levantamiento de los
cadáveres con la consiguiente dificultad de determinar las circunstancias
que rodearon las muertes de las víctimas.
24. El modelo de ventanas y su leve sujeción fueron clave para la elevada
mortalidad del accidente ante su desprendimiento.

25. Ausencia total de protocolos en accidentes con múltiples víctimas e
incumpliendo de los existentes.
26. FGV no veló por la custodia debida de pruebas judiciales. Se destruyó la
lectura de la caja registradora de eventos y permitió el acceso a la UTA
accidentada pese al mandato judicial que lo prohibía.

27. Premura del Consell en la organización de los Funerales. Cuando
todavía habían familias que no habían recibido los restos mortales de
sus familiares.

 28. El Consell no facilitó a las victímas y sus familiares información tras el
accidente sobre sus causas.

29. El Presidente de la Generalitat Valenciana Francisco Camps faltó a su
responsabilidad institucional al no

recibir a las víctimas y a sus

familiares.

30. La Comisión Interdepartamental creada para la gestión y coordinación
de las Consellerías que se vieron afectadas, actuó de forma opaca en la
gestión e información de las ayudas a los familiares de las víctimas.

31. No se habilitaron oficinas dependientes de la Generalitat de atención a
las víctimas y a los familiares de éstas.

32. La atención fue telefónica, y con visitas a los domicilios de las víctimas y
sus familiares.

33. Se faltó a los principios

de objetividad, igualdad, transparencia y

publicidad con los que debe actuar la Administración Pública.

34. Se favoreció las visitas de Altos cargos como la del Sr. Juan Cotino
Ferrer a los domicilios particulares de los familiares de las víctimas. Con
ofrecimiento de ayudas

al margen de la legalidad a cambio de no

ejercicio de acciones legales.

35. FGV trató de introducir una clausula a la firma del recibo de la
indemnización que excluyera la responsabilidad Penal de la empresa.

36. Premura de la Generalitat en la determinación de la cuantía
indemnizatoria y en el establecimiento de un criterio uniforme y
adecuado para su fijación.
37. El Consell no llevó a cabo ninguna actuación encaminada a esclarecer
las causas del accidente, ni tuvo interés en ello.

 38. FGV no llevó a cabo investigación interna sobre el accidente de 3 de
julio de 2006, limitándose a recopilar informes internos y externos.

39. La Generalitat Valenciana actuó con urgencia no justificada en la gestión
del accidente, con la finalidad de no eclipsar la visita del Papa y
fundamentalmente para no asumir responsabilidades políticas.
La visita del Papa Benedicto XVI a Valencia estaba prevista para los
días los días 8 y 9 de julio. El decorado fue el Palau de les Arts y
l’Hemisfèric, dónde se instalaron grandes pantallas de televisión para
garantizar la visibilidad del Pontífice, atención que no tuvo el accidente
del Metro.
40. El Consell orquestó desde el primer momento una estrategia política y
comunicativa sobre el accidente, sostenida en el tiempo, para imponer
una única e inalterable verdad.
Había una estrategia comunicativa orquestada de los directivos de TVV
con la Presidencia de la Generalitat para el tratamiento informativo del
accidente.
41. TVV ofreció información sesgada y no contrastada con otras fuentes,
incumpliendo el deber de información de los medios públicos
valencianos,

vulnerando el derecho de la ciudadanía valenciana a

recibir información veraz y objetiva.
42. La información dada por TVV se sometió a los intereses políticos y
partidistas del Partido Popular.

43. A lo largo de estos años el Gobierno del Partido Popular no atendió las
demandas de las víctimas y de los familiares que solicitaban: una nueva
investigación sobre las causas del accidente, tras la manipulación de la
primera Comisión de 2006; el cumplimiento de las medidas recogidas en
el Dictamen de dicha Comisión de investigación y ser recibidos por el
Presidente de la Generalitat.

44. A lo largo de estos 10 años ha habido un menosprecio a la Asociación
de Víctimas del Metro 3 de julio (AVM3J) por cuestionar la verdad oficial
que ha sido desmontada en la Comisión de investigación 2015-2016

 RESPONSABILIDADES POLITICAS
En el marco de sus competencias:
a) Las competencias en materia de transporte ferroviario están
delegadas en la Generalitat Valenciana de acuerdo con el art.
41.15 del Estatut de Autonomía.
b) Las competencias en materia de transporte de acuerdo con el
Decreto 114/2003, de 11 de julio del Consell, corresponden a
la Consellería de Infraestructura y Transporte, cuyo titular era
José Ramón García Antón, en el momento del accidente
Conseller de Infraestructura y Transporte. (Fallecido 11 de
agosto del 2009).
c) Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana se rigen por su
normativa específica y se relacionan con la Consellería de
Infraestructuras y Transportes.

Por todo lo cual, son responsables políticos:
a) Francisco Camps, Presidente de la Generalitat de 2003-2011.
Responsable de las decisiones del Consell sobre el accidente
y del desprecio continuado a la Asociación de las Víctimas del
Metro 3 Julio.

b) José Vicente Dómine Redondo, Vicepresidente del Consejo de
Administración

y

Director

General

de

Transporte.

Corresponsable de la mala gestión en la planificación y
coordinación del transporte ferroviario.
c) Víctor Campos Guinot, Vicepresidente de la Generalitat de
2004-2007 y Presidente de la Comisión Interdepartamental de
gestión del accidente. Responsable de la falta de criterio
uniforme en la concesión de las indemnizaciones y ayudas a

 las víctimas en las que faltó a los principios de igualdad,
transparencia y publicidad.

d) Serafín Castellano, Portavoz del grupo parlamentario popular
en les Corts Valencianes en la legislatura 2003-2007.
Responsable de la coordinación del grupo parlamentario en la
Comisión de investigación de 2006 y de la manipulación de la
misma.

e) Juan Cotino Ferrer, Conseller de Agricultura, Pesca y
alimentación de 2004-2007. Responsable por la utilización
partidista de las visitas a los hogares de las víctimas.

En el ámbito de la empresa pública Ferrocarriles de la Generalitat (FGV)
son responsables:
a) María Luisa Gracia Giménez, Directora gerente de FGV de
2003-2012.
Responsable por no adoptar decisiones en el ámbito de sus
responsabilidades y competencias en todos y cada uno de los
Departamentos de FGV y que habrían podido evitar el
accidente y/o minimizado sus consecuencias; responsable de
no abrir investigación interna; responsable de la contratación
de la empresa de comunicación H&M Sanchis propiedad de
Jorge Feo Urrutia, empresa encargada de
adoctrinar a los y las

manipular y

comparecientes en la Comisión de

investigación.

b) Dionisio García Giménez, responsable de recursos humanos
de FGV. Responsable por la falta de cumplimiento de la Ley
de prevención de riesgos laborales.

 c) Vicente Contreras Bornez, director adjunto de explotación de
FGV. Responsable de tomar las decisiones respecto a la
programación y colación de balizas.

d) Manuel Sansano Muñoz, director de operaciones de FGV.
Responsable por su falta de diligencia en la custodia de
pruebas judiciales.

e) Francisco García Sigüenza, responsable de talleres y de
instalaciones fijas. Responsable por obviar la seguridad en la
instalación y variación del modelo de las ventanas de las UTA,
que elevaron el número de víctimas mortales.
f) Luis Miguel Domingo Alepuz. Jefe del taller de FGV València
Sud. Responsable de la destrucción de la lectura de la caja
negra.

En el ámbito de la empresa pública Radio Televisión Valenciana (RTVV):
a) Pedro García, Director de RTVV. Responsable de la
información manipulada sobre el accidente que llegó a la
ciudadanía valenciana.

b) Luis Motes, Director de informativos de RTVV. Responsable
de que la ciudadanía no accediera a una información
inmediata, veraz y objetiva.

NOTA.-

Mientras

esta

Comisión

de

investigación

ha

venido

desarrollando su trabajo, en sede judicial se ha estado investigando las
responsabilidades penales derivadas del accidente de metro de Valencia
del 3 de julio de 2006.

 Los trabajos desarrollados por esta Comisión han respetado la
independencia del poder judicial y el deber de reserva sobre la
documentación judicializada.

 X.

RECOMENDACIONES
INVESTIGADOS

EN

RELACIÓN

CON

LOS

HECHOS

1. Instar al Consell a proceder con la máxima diligencia a elaborar un
proyecto de ley de Seguridad sobre el transporte Ferroviario que
contemple entre otras cuestiones:

- Mecanismos de evaluación de riesgos.
- Definición de los sistemas de gestión de la Seguridad.
- La Formación y Habilitación.

2. Instar al Consell a que cree un organismo independiente del operador
FGV que vele por la seguridad de todos los medios de transporte, con
funciones de vigilancia y control de los sistemas de seguridad, entre
otros.

3. Instar a la Agencia de Seguridad de respuesta rápida a las Emergencias
a revisar y mejorar los Protocolos de actuación en Grandes Accidentes
de múltiples víctimas.

4. Instar a la Consellería de Infraestructuras a establecer mecanismos de
coordinación internos entre los Departamentos encargados de la
Seguridad Ferroviaria, la DASE y el Comité de Seguridad y Salud.

5. Instar a FGV a que en coordinación con todas las Administraciones
Local y la Agencia de Seguridad
planifiquen simulacros con

se revisen

los protocolos y se

periodicidad en todas las Líneas de

MetroValencia.

6. Instar a FGV a que revise los protocolos para actuaciones de Riesgo en
la Circulación.

7. Recomendar a FGV a que readapte el Reglamento de Circulación a los
actuales sistemas de explotación.

 8. Instar al Consell a que regule la creación y funcionamiento de

las

Oficinas de Atención a las Victimas en cualquier catástrofe, y que
desarrolle procedimientos para prestar la máxima atención, garantizando
los principios de transparencia, igualdad y legalidad, en las ayudas que
se otorguen.

9. Instar a la Consellería de Justicia para que revise los medios con los que
cuenta el Instituto de Medicina Legal para el desempeño de las
funciones que son de su competencia.

En Valencia, a 24 de junio de 2016.