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Trans-Missions, Tours

 

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I'Evaluation des scenarios de prolon-
gement du tramway a Koenigshoffen

 

Auteurs
Jean-Marie Beauvais, Gérant de Trans-Missions, Docteur en Économie des
Transports
Mathias Cureau, Consultant de Trans-Missions, Spécialiste de la planification des transports urbains
2
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Table des matières
1

Introduction .............................................................................. 4

2

Ensemble Gare centrale ............................................................ 8

3

4

2.1

Éléments de contexte et de compréhension .......................... 8

2.2

Tracé, insertion et desserte ................................................ 9

2.3

Exploitation du tramway .................................................. 11

Vers Koenigshoffen ................................................................. 17
3.1

Tracé, insertion et desserte de la ligne de tramway ............. 17

3.2

Exploitation du tramway .................................................. 19

Coûts des variantes ................................................................. 25
4.1

Éléments de contexte et de compréhension ........................ 25

4.2

Prolongement tramway vers l’Allée des Comtes (2019) ........ 26

4.3

Prolongement tramway vers Poteries (2025) ...................... 27

4.4

Bilan qualitatif ................................................................ 28

5

Tableau multi-critères récapitulatif ......................................... 30

6

Conclusion .............................................................................. 31

Illustrations et tableaux ............................................................... 32
Glossaire ...................................................................................... 33
Annexes mises à disposition du bureau d’études.......................... 34
Présentation du cabinet Trans-Missions ....................................... 35

3
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 1 Introduction
Le réseau de tramway de la Métropole de Strasbourg est devenu, depuis sa
réouverture en 1994, un des plus importants de France. Il a d’abord été développé au travers de la construction d’infrastructures nouvelles (1994-2008)
puis par des petites extensions permettant un maillage dense du réseau
(2009-2016). Récemment, Strasbourg a réalisé ou a envisagé la création
d’infrastructures nouvelles comme le prolongement à Kehl en 2017 et la desserte du quartier de Koenigshoffen, à l’ouest de l’agglomération.

Carte du réseau fin 2016, Wikimedia Commons

4
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 L’Eurométropole de Strasbourg (EMS) réfléchit depuis plus de 10 ans à desservir en tramway le quartier de Koenigshoffen.
Poussée par une demande de plus en plus urgente des habitants du quartier
de Koenigshoffen qui, eux aussi, souhaitent avoir une ligne de transport en
site propre les reliant de manière rapide et fiable au centre-ville, l’EMS a présenté un projet, qu’elle nomme « extension du tramway F au profit de Koenigshoffen » (en réalité il s’agit davantage d’un dévoiement).

Variante projet EMS, EGIS (DEP 2017)

Ce projet est justifié en page 55 de la DEP :

« Les raisons conduisant à ce choix [retenir est celui de la variante 2 via le
Faubourg National] sont notamment les suivantes :
il répond aux objectifs du programme,
il assure une desserte de qualité au cœur des quartiers de Koenigshoffen et Gare,
il permet un accès rapide au centre‐ville avec une desserte proche de
la gare (330m depuis la station « Faubourg National »),
il garantit le maintien des fonctionnalités aux abords de la gare (bus,
taxis, vélos) dans leurs configurations actuelles,
il maintient les conditions d’accès aux parkings de la gare,
il présente, parmi les variantes étudiées, un des meilleurs taux de rentabilité. »

5
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 La variante retenue par l’EMS ne fait pourtant pas l’unanimité, même auprès
des habitants de Koenigshoffen. La société civile, représentée par un collectif
d’associations du quartier nommé Collectif pour le tram fer à Koenigshoffen
(CPTK) est d’avis que le scénario retenu n’est pas optimal.
Ce qui est décrit dans la DEP comme étant la Variante 5 (à quelques différences marginales près) leur est préférable, avec un prolongement de la ligne
de tramway C.

Variante alternative, CPTK (brochure 2016)

Le Collectif pour le tram a ainsi souhaité missionner un cabinet d’experts1
spécialisé dans la planification des transports urbains afin de rendre un avis
indépendant, objectif et argumenté sur la comparaison entre les deux variantes.
L’expertise s’appuie sur les études et documents relatifs au projet de tramway
vers Koenigshoffen2 ainsi que sur le savoir-faire des membres de l’équipe
d’études.

1

Voir la présentation du cabinet Trans-Missions en annexe

2

Voir la liste en annexe

6
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Le cabinet s’attachera notamment à mettre en perspective les justifications de
la variante EMS citées plus haut ainsi que celles du CPTK.
Il convient de rappeler au préalable que de nombreuses dimensions sont à
prendre en compte dans l’analyse des deux scénarios :
les aspects relevant du projet de transport (planification, insertion, exploitation, incidence sur l’ensemble du réseau)
les aspects financiers (coûts d’exploitation et d’infrastructure, recettes)
les aspects spatiaux (dessertes des territoires, coupures urbaines)
les aspects temporels (DEP 2019, 2025 puis après)
Du fait de la multiplicité de ces critères, un argumentaire axé autour des deux
grands points de divergence des scénarios EMS et CPTK sera formulé, à savoir les enjeux relatifs à l’ensemble « Gare Centrale »3 d’une part, et ceux relatifs à la desserte de Koenigshoffen d’autre part.
Il est précisé qu’un glossaire, situé en fin de document, vient définir les acronymes utilisés dans le document.

3

Est sous-entendu par ensemble Gare centrale, le pôle Multimodal, la station de tramway
Gare centrale et celle du Faubourg National ainsi que la petite rue de la course.

7
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 2 Ensemble Gare centrale
2.1 Éléments de contexte et de compréhension
Au préalable, il semble important de rappeler les grands principes des deux
variantes :
La variante présentée par l’EMS dans le cadre du DEP est un dévoiement de la ligne F vers l’Allée des Comtes (Koenigshoffen).
La variante présentée par le CPTK est un prolongement de la ligne C
vers l’Allée des Comtes (Koenigshoffen).
Dans les deux cas, une infrastructure tramway est créée.
L’EMS justifie son choix de détourner une partie de la ligne F au profit du
quartier de Koenigshoffen en faisant appel à plusieurs arguments :
cette solution serait la moins onéreuse en coût d’infrastructure et
d’exploitation ;
c’est celle qui engage le moins de travaux complexes et ne touche pas
aux aménagements actuels de la gare ;
en dévoyant la ligne F, il n’est pas nécessaire d’acheter du nouveau
matériel roulant et le niveau d’offre sur le réseau serait constant, ne
venant pas renforcer la saturation sur le nœud Homme-de-Fer.
Au contraire, le CPTK pense que son propre scénario :
assure la desserte du quartier de Koenigshoffen sans affaiblir l’offre sur
le quartier Elsau ;
assure la desserte de la gare au plus près et à un meilleur ratio
coûts/recettes ;
n’apporte pas de complexité en termes d’exploitation du fait d’une demi-fréquence sur Koenigshoffen, l’autre demi-fréquence partant de la
gare centrale avec des rames vides en direction du centre-ville (et audelà) aux heures de pointe.
L’expertise visera donc à apporter des éclaircissements techniques et objectifs
sur ce débat entre les deux variantes en traitant trois grands aspects :
ceux relatifs au tracé, à l’insertion et à la desserte ;
ceux relatifs à l’exploitation ;
ceux relatifs aux coûts et recettes.

8
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Il convient de noter que l’analyse multi-critères étudiée dans le DEP p. 53 et
54. (que l’expertise rejoint pour la plupart des avis) ne développe pas le point
sur l’évolutivité de chaque variante entre 2019 et 2025, ainsi que l’évolutivité
possible d’une variante vers une autre en 2019 et 2025.
Ce déficit conduit le dossier à être manifestement incomplet et à préférer une
solution à court-terme qui n’aurait peut-être plus d’intérêt en 2025 et après.
Un TCSP (Transport en Commun en Site Propre), à travers les
coûts fixes engagés et son immuabilité dans le temps (infrastructure figée) nécessite une prise en compte de son utilité sur
60 ans (durée de vie de l’infrastructure, deux cycles de vie du
matériel roulant). L’absence de prise en compte du long-terme
dans le DEP est un manque qui sera comblé dans la présente
expertise.

2.2 Tracé, insertion et desserte
Les tracés des deux variantes ont été présentés sur les illustrations de
l’introduction.
Elles se distinguent principalement par le fait que la variante CPTK intervient
sur le périmètre proche de la gare, alors que la variante EMS agit essentiellement sur le Faubourg National.

Zoom sur les enjeux du scénario défendu par le Collectif pour le tramway, CPTK

9
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 La question de l’exploitation et celle du ratio coûts/recettes seront étudiées
dans leurs parties respectives ci-après.
Sur les questions relatives à l’amélioration de la desserte, le tracé de la variante défendue par le collectif présente des avantages certains :
En se basant sur les attentes du Plan Local d’Urbanisme Intercommunal (PLUI), la gare est ici directement desservie au plus près avec une
véritable interconnexion multimodale TGV-TER-Tramway A et D-BHNS
G-Navettes Aéroports (Entzheim, Francfort, Charles de Gaulle). En effet, la station Faubourg National de l’actuelle ligne B ne peut pas être
considérée comme étant une station desservant la gare car elle en est
distante de 350 m (5 minutes à pied pour une personne valide) et la
gare n’est pas visible de la station.
Du fait du dévoiement des bus urbains et interurbains à MontagneVerte et Porte des Romains, la solution du collectif ne présentera aucun
problème de saturation des flux piétons Gare <-> Centre-ville. La ligne
G ne sera plus en terminus à la Gare mais à Etoile Bourse, ne provoquant plus un effet barrière devant la gare. La variante CPTK renforcera la visibilité et donc l’attractivité du réseau ainsi que la rapidité des
flux Gare <-> Agglomération. Le Faubourg National, espace de vie
(marché), est également maintenu.
Le DEP n’évoque aucunement la perte de desserte en transport structurant sur le quartier Elsau du fait du dévoiement de la ligne F.
L’expertise estime que le quartier Elsau, essentiellement composé de
captifs du transport en commun avec un taux de motorisation plus
faible que la moyenne de l’agglomération, perd 35% de son offre4, que
le renfort d’une seule rame ne viendra pas compenser.
L’expertise est d’avis d’envisager un site propre à deux voies, en site
mixte tramway-BHNS ligne G, sur l’actuelle voirie la plus à l’Ouest du
boulevard de Metz. Une gestion des entrées et sorties des parkings par
des feux tricolores le long de la voirie Ouest du Boulevard de Metz ne
présenterait pas d’obstacle.
La variante EMS présente également quelques avantages :
Elle évite les aménagements de la gare et ses incidences sur les travaux (prévus à 12 mois).
Bien que l’EMS soit propriétaire du parvis de la gare, la nécessaire concertation entre les acteurs (SNCF notamment) fera rallonger les délais
de réalisation.
Le dévoiement de la ligne F fait le choix de ne pas desservir la gare qui
est un pôle générateur de déplacements majeur, mais de relier plus ra-

4

Passage de 16 tramways en HP (10 B / 6 F) à 10+1 tramways en HP (ligne B)

10
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 pidement H-d-Fer (9’ EMS /10’ CPTK)5. Les vitesses commerciales sont
dans l’ensemble comparables.
Sur l’aspect « tracé, insertion et desserte », l’expertise privilégie l’option défendue par le collectif. Celle-ci présente plus
d’avantages que celle de l’EMS, notamment sur une desserte au
plus près de la gare et sur la conservation d’une offre de qualité
sur Elsau. Le réaménagement du parvis de la place de la gare
n’est pas un obstacle technique mais constitue plutôt un enjeu
financier et d’acteurs.
Toutefois, l’expertise attire l’attention sur le fait que l’option de
l’EMS est plus simple à mettre en place car elle ne nécessite pas
de discussions avec d’autres acteurs influents (SNCF).

2.3 Exploitation du tramway
Le choix de prolonger ou dévoyer une ligne de tramway a des conséquences
sur l’ensemble du réseau et notamment sur son exploitation. C’est un élément
de compréhension incontournable de chaque projet de transport en commun.
A ce sujet, le Dossier d’Enquête Publique (DEP) se base sur un certain
nombre d’études listées en p.308 et notamment les documents d’Avant-Projet
(AVP) qui sont particulièrement analysées ici6.
2.3.1 La variante EMS

Le projet développé par l’EMS pour 2019 est conçu au plus simple du point de
vue infrastructure et exploitation.
L’analyse technique du projet EMS 2025 (dossier AVP Getas N°6 p. 48
« étude Transport en commun ») conduit à identifier pourtant plusieurs faiblesses voire impasses du projet 2025, qui auraient dû justifier une analyse
plus développée du projet à cet horizon :
il est à noter que la fréquence des rames est dictée par le passage à
Homme-de-Fer qui est saturé. Améliorer une ligne avec des rames
supplémentaires revient à en retirer à d’autres, à moins de renforcer
des lignes qui ne passent pas par H-d-F, telle que la E. En somme,
Strasbourg se trouve en quelque sorte dans une situation où le réseau

5

la DEP part du principe que le tramway sur Koenigshoffen a une vitesse commerciale de
14km/h (p.54). Avec une vitesse commerciale de 17 km/h de moyenne, la différence de
temps de parcours entre les deux variantes s’explique par une distance moins importante
dans la variante EMS (500 m)

6

« L’étude d’impact s’appuie également sur un certain nombre d’études spécifiques : Extension du réseau de tramway à moyen et long termes : Études d’Avant‐Projet ‐ Extension
des infrastructures tram Koenigshoffen ‐ GETAS/PETER, 2016. » DEP, p.308

11
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 s’étend mais les fréquences sur les lignes actuelles se dégradent globalement.
le projet EMS 2025 introduit une nouvelle ligne H qui viendrait renforcer l’offre de/vers la gare et assurer une nouvelle liaison directe Gare –
Wacken : l’exploitabilité du terminus gare actuel pour deux lignes
(C+H) est pour le moins incertaine (on notera d’ailleurs dans le dossier
une interrogation du Getas sur la question du terminus de la ligne H,
cf. extrait ci-dessous, dossier AVP Getas N°6 p. 50 « étude Transport
en commun ») :

Terminus ligne H (Dossier AVP n°6 p 50), GETAS

la question de la ligne H est au premier regard hors sujet par rapport
au projet de desserte tram de Koenigshoffen. Elle ne l’est pourtant pas
si l’on considère toute l’argumentation EMS qui rejette l’option de prolongement de la ligne C pour ne pas toucher aux installations place de
la gare : quid du poids de cette argumentation si la place de la gare
devait de toute façon faire l’objet d’un nouvel aménagement tramway
pour pouvoir assurer l’accueil de la nouvelle ligne H ?
pour renforcer l’offre de la ligne F à l’horizon 2025 sans charger le
nœud H-d-Fer au-delà de la situation actuelle (52 passages par heure
et par sens en comptant les renforts PPS), le projet 2025 table sur une
réduction d’offre sur les lignes D et C (7’, -14%) ; or, une analyse de
l’évolution des trafics des lignes conduit à émettre de fortes réserves
sur une évolution avec réduction de l’offre tram sur 2019 puis 2025 :
les évolutions de charges dépassent les gains de capacité que pourra
apporter progressivement le remplacement systématique des petites
rames Eurotram par des rames Citadis plus capacitaires sur les lignes
B, C et D.

12
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 2012
Intervalle
pps
A
D
B
C*
F
E
H
Terminus
Gare
HdFer

tram/h

5
6
6
6
10
6

12
10
10
10
6
10

6

10

1,25

Projet 2019

demande
PPS
19.200
7.400
12.800
10.400
4.200
7.300

48
54.000
*(+4 renforts PPS)

charge
Intervalle
PPS par
pps
tram
400
6
185
7
320
6
260
7
175
10
183
7

281

tram/h
10,00
8,57
10,00
8,57
6,00
8,57

7

8,57

1,39

43

demande
PPS
19.100
16.200
13.400
10.500
3.600
7.800

Projet 2025
charge variation
Intervalle
PPS par charge /
pps
tram
2012
478
19%
6
473
155%
7
335
5%
6
306
18%
7
150
-14%
7
228
25%
7
10

62.800

364

29%

tram/h
10,00
8,57
10,00
8,57
8,57
8,57
6,00

4,12

14,57

1,16

52

Tableau de charges par lignes aux différentes phases du projet

l’hétérogénéité des offres A/B (6') et C/D/E/F (7') est défavorable à une
bonne gestion des troncs communs A-D, A-E, B-C : exploitabilité plus
fragile d’intervalles irréguliers sans alternance régulière entre passages
de tramways de lignes différentes ;
la base 7’ pour la ligne D est problématique pour une offre Kehl avec
un tram sur 2 : avec un intervalle de 14’, l’horaire offert ne pourra pas
être répétitif et lisible d’une heure sur l’autre, réduisant sensiblement la
qualité de service offerte.

Exploitabilité du terminus ligne H en gare 2025, Trans-Missions

13
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

charge variation
demande
PPS par charge /
PPS
tram
2012
19.800
495
24%
16.800
490
165%
13.400
335
5%
10.300
300
16%
7.200
210
20%
7.800
228
25%
3.200

70.700

342

22%

 Analyses réseau 2025, Trans-Missions

2.3.2 La variante CPTK

Le principe de prolongement de la ligne C, développé par le CPTK, apparait
plus fonctionnel. Il permet, du fait de la conservation du terminus intermédiaire à Gare Centrale, une souplesse d’exploitation qui sera nécessaire à
l’horizon 2025 et après.
A cela s’ajoute que le réseau n’est pas plus saturé à Homme-de-Fer que dans
la version EMS car il est proposé une demi-fréquence sur Koenigshoffen,
l’autre demi-fréquence étant assurée par des rames (vides) partant du terminus intermédiaire de la Gare Centrale vers le centre-ville, aux heures de
pointe, soit 15 tramways par heure de Gare centrale à Centre-ville (voir le tableau ci-dessous)

14
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Exploitation des lignes de tramway à Gare Centrale, Trans-Missions

Concernant le parc tramway, Strasbourg a commandé en 2014 un nouveau
matériel tramway spécialement conçu pour exploiter la ligne D avec un terminus en Allemagne à Kehl. Les 12 nouvelles rames seront « les seuls matériels
hexagonaux à être homologués pour circuler en Allemagne ». Cette commande invite l’expertise à penser que Strasbourg n’a pas besoin de passer
une nouvelle commande de rames en prolongeant la ligne C du fait de la disponibilité de l’ancien matériel de la ligne D.
2.3.3 Le réseau de bus associé

Les deux variantes sont différentes dans leur approche du réseau de bus
connexe. L’EMS conserve le réseau urbain et interurbain en l’état en parallèle
du site propre tramway-BHNS sur les boulevards.
Or le CPTK propose de dévoyer les lignes de bus urbaines 2 et 4 et interurbaines (départementales) en rabattement sur le réseau de tramway, probablement à Montagne-Verte (ligne 2), Allée des Comtes (ligne 4) et Porte des
romains (cars interurbains).
L’avenir du tracé de la ligne 10 est incertain du fait des projets urbains et
TC : piétonisation quai des Bateliers, création de la ligne L1 en remplacement
du bus 15 et extension de la ligne BHNS G jusqu’à Étoile Bourse.
L’expertise émet une réserve sur ce point dans la variante EMS et notamment
sur la fluidité des flux routiers (voitures, cars urbains et interurbains) au carrefour Porte-Blanche. La dégradation des 500 derniers mètres des voyageurs
en bus sera telle que le service se verra très dégradé. De même, il convient
selon les principes du PLUI de réduire autant que possible la circulation routière en centre-ville, génératrice d’émissions de CO2 et NOx.

15
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Sur l’aspect « exploitation », l’expertise émet un avis très favorable à la variante CPTK car c’est la seule capable de répondre
aux enjeux d’exploitation auquel le réseau (dans sa conception
à long-terme) devra faire face.
Les aménagements routiers et tramway devant la gare n’étant
pas viables à terme, l’expertise est d’avis de prendre en compte
cet élément dès aujourd’hui, ce qu’anticipe manifestement la
variante CPTK (du fait de l’arrivée de la ligne H).
Alternativement, il faudrait repenser dans l’actuelle variante
EMS les services routiers (bus urbains interurbains) en les dévoyant hors du centre-ville et proposer un schéma directeur
tramway réduisant l’offre sur le terminus Gare (à cause de la
ligne H).

16
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 3 Vers Koenigshoffen
L’autre élément de cristallisation entre les deux variantes se situe sur la desserte vers le quartier de Koenigshoffen.
Il comprend les parties géographiques « passage sous les ponts », « Allée
des Comtes » et « Poteries ».

3.1 Tracé, insertion et desserte de la ligne de
tramway
Les tracés proposés par les deux variantes en sortie du quartier-gare sont
très proches dans leur conception : ils viennent tous deux desservir l’Allée des
Comtes après la sortie au carrefour Porte-Blanche.

Extension Ouest de la ligne F de tramway vers Koenigshoffen, EGIS (DEP 2017)

Le tracé a un impact direct sur l’exploitation. Pour que celle-ci soit plus robuste, concernant les passages du tramway et de la ligne G, le projet devrait
être retravaillé dans le secteur Porte Blanche :
soit dans le sens d’une station avec voie de tourne-à-droite dédiée au
tramway (quid de l’insertion en largeur d’une telle solution ?) ;
17
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 soit de préférence et tout simplement par une solution de site mixte en
sortie de ville, les contraintes du site mixte étant faibles en sortie de
ville / sortie de carrefour et en tout cas plus faibles que les contraintes
de voie unique (cf. proposition d’insertion suivante).

Proposition d’insertion sur Porte Blanche, Trans-Missions

Sur la desserte, les deux variantes ont leur cohérence. L’EMS propose une
fréquence à 10’ (6 tramways par heure) car le bus 4 est maintenu. Le CPTK
propose quant à lui un tramway toutes les 6’ avec une suppression de la ligne
4 qui viendrait en rabattement sur le tramway à Comtes.
Pour ce qui est des tracés au-delà de l’Allée des Comtes, deux conceptions
s’opposent. Le projet de l’EMS en empruntant la route des Romains semble
avoir le projet le plus pragmatique sur le court-terme avec une phase de travaux réduite. Toutefois, au niveau fréquentation, cette desserte semble moins
avantageuse pour les habitants de Koenigshoffen.
Le CPTK avec une desserte au cœur du quartier présente un projet plus ambitieux, utile pour un plus grand nombre d’usagers potentiels. Cet aspect sera
traité dans la partie sur les coûts et recettes.
L’idée étant à terme de mettre en place une correspondance tramway sur le
terminus de Poteries.

18
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 3.2 Exploitation du tramway
3.2.1 Variante EMS et CPTK

La faisabilité des deux variantes présente un point de faiblesse qui se retrouve d’ailleurs dans des vitesses commerciales très faibles (14 km/h d’après
la DEP) pour un tramway : le choix de 2 sections de voie unique sur un linéaire plutôt court interroge. Notamment, la section de voie unique sous les
ouvrages SNCF pose un vrai verrou d’exploitation sur la station Porte Blanche,
ou un tramway en attente de libération de voie unique pourra bloquer un
BHNS de la ligne G passant aussi par cette même station.
Pour des questions de souplesse d’exploitation, l’expertise suggère une infrastructure à voie double, que ce soit en passage
sous les ponts ou sur la route des Romains. Une première étape
serait de réaliser un site banalisé tram-voitures avec priorité
tram aux carrefours de sorte que le tramway se trouve devant
la circulation voiture.

Accessoirement, le CPTK propose de créer un barreau Tram F entre « Laiterie » et « Porte Blanche » (400 m) en même temps que le tram vers Koenigshoffen ou de manière différée (en même temps que le prolongement de
la ligne BHNS G en site propre vers la place de l'Etoile depuis la Gare Centrale). Cela présente un intérêt en termes de souplesse d’exploitation mais ne
sera pas inclus dans la comparaison des deux variantes, car il s’agit d’un
aménagement indépendant, réalisable dans les deux cas.

19
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 3.2.2 Réseau de bus associé

Les deux variantes se distinguent fortement dans la réorganisation du réseau
de bus associé. En effet, que ce soit à l’horizon 2019 Allée des Comtes ou
2025 Poteries, la DEP et le CPTK ont une vision assez détaillée de leur
restructuration en matière de bus. Celle-ci a en effet des impacts en termes
de desserte et en termes de coûts d’exploitation.
L’EMS propose un réseau de bus très peu modifié en 2019. Il conserve les
bus en centre-ville et notamment la ligne 4 (voir l’illustration en introduction).

Densité de l’offre bus associé, proposé par l’EMS en 2019, DEP p.219

A l’inverse, le CPTK considère que le nombre de places offertes par le tramway est tel qu’il n’est plus nécessaire de faire circuler le bus 4 et une partie
du bus 2 en centre-ville. Il prévoit la construction d’un arrêt provisoire pour
les cars départementaux à Porte des Romains et un pôle multimodal
bus+tram à Allée des Comtes.

20
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Réseau de bus associé de la variante CPTK 2019

La variante défendue par le CPTK présente l’avantage de rabattre un mode
bus à la desserte plus fine vers le mode « lourd » et structurant que représente le tramway. Pour les habitants de Koenigshoffen, il serait d’ailleurs plus
rapide de changer de mode à Allée des Comtes pour se rendre à Homme de
Fer du fait de la régularité du service assuré par le site propre du tramway.
Par ailleurs, le schéma montre ci-dessous que le secteur Porte-Blanche est
déjà saturé et que la présence du site propre tramway compromettra fortement les vitesses commerciales des bus.

21
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Charges de trafic et capacités utilisées des principaux carrefours à l’heure de pointe, Transitec

La réduction des bus en centre-ville, qui viendrait ponctuellement en doublon
du tramway, semble être le choix vers lequel Strasbourg devrait tendre.
D’ailleurs, sur aucune autre ligne du réseau il n’est constaté de lignes de bus
en doublon.
Il convient de noter que l’EMS ne restructure que très peu son réseau et ce
notamment parce qu’il ne procède à aucune modification du parvis de la gare.
Pour 2025 et le prolongement vers Poteries, l’EMS restructure de manière assez importante le réseau de bus en réduisant sensiblement l’offre bus sur la
périphérie Ouest de Koenigshoffen.

Densité de l’offre bus associé, proposé par l’EMS en 2025, DEP p.220

Le CPTK réorganise lui aussi son réseau sur la périphérie Ouest de Koenigshoffen avec une fréquence légèrement plus élevée au niveau des bus sur
Wolfisheim et Oberschaeffolsheim.

22
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Réseau de bus associé de la variante CPTK 2025

Pour 2019, la volonté affichée par le collectif de proposer des
PKO (Places Kilomètres Offertes) plus importantes de Koenigshoffen vers le Centre-ville du fait de la grande capacité des
tramways est privilégiée. Le rabattement vers Allée des Comtes
(dès 2019) et Poteries (2025) est donc cohérent en termes de
desserte du territoire, de réduction des modes à forte émission
ainsi qu’en coûts d’exploitation.
3.2.3 Parking-relais et usage de la voiture

La création d’un Parking-Relais (P+R) sur la Porte des Romains dans la variante EMS interroge fortement. Elle constitue un appel d’air important de la
circulation routière à l’entrée de l’Agglomération, qui va à l’encontre des principes affichés du SCOTERS.
De plus, le P+R d’Elsau à la prochaine sortie d’autoroute est le plus grand de
la métropole (800 places), surveillé/gardé et pour le moment sous-utilisé.
Dans l’optique de l’EMS de supprimer environ 35% de l’offre tramway avec le
dévoiement de la ligne F, le P+R d’Elsau risque de ne plus être utilisé du tout.

23
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Schéma des parcs-relais actuels de Strasbourg, CTS

Le cabinet émet des réserves sur la création d’un nouveau P+R
sur la Porte des Romains qui risque d’être un appel d’air pour la
voiture allant à l’encontre des principes du développement durable pour lesquels l’EMS est engagée. De plus, doubler des infrastructures sous-utilisées actuellement est un écueil à éviter.

Toutefois, le projet de modification de la bretelle présent dans le projet EMS
peut permettre une réduction de l’usage de la voiture sur Porte-Blanche du
fait de la vitesse amoindrie sur le carrefour. Il en résultera une moins forte
incitation de l’usage de la voiture.

24
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 4 Coûts des variantes
4.1 Éléments de contexte et de compréhension
Sur la question des coûts, il convient de rappeler qu’elle ne se limite pas uniquement aux coûts d’infrastructure mais concerne aussi les coûts
d’exploitation annuels, les coûts épargnés (réorganisation du réseau de bus)
et les coûts connexes (aménagements nécessaires de la voirie). Ceux-ci doivent être également rapportés aux recettes engendrées par l’amélioration du
réseau.
L’expertise veille à comparer les variantes dans toutes leurs dimensions et
faire une analyse critique des taux de rentabilités affichés.
Elle distingue, comme il est fait dans la DEP, deux horizons spatiaux et temporels : la desserte en tramway vers l’Allée des Comtes prévue pour 2019 et
celle prévue pour Poteries en 2025.
Il est rappelé que l’expertise :
ne fait pas un bilan socio-économique ou environnemental.
considère qu'il n'y a pas de matériel roulant neuf à acheter du fait de la
commande des 12 Citadis à Alstom en 2014 libérant du parc pour l'extension/le dévoiement vers Koenigshoffen ;
ne prend pas en compte le renouvellement du matériel roulant bus et
tramway, du fait des données actuelles manquantes et de son impact
mineur sur l'ensemble des coûts ;
ne prend pas en compte les coûts de maintenance de l'infrastructure et
de l'exploitation faute de données et de son équilibre entre les deux variantes ;
la durée de vie de l’infrastructure tramway est de 50 ans.

25
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 4.2 Prolongement tramway vers l’Allée des Comtes (2019)
EMS

Dépenses uniques - Infrastructure

Parvis de la gare

Éléments

Chiffrage 2019 (€)
Sources
Infrastructure
tramway

Éléments

CPTK

- aménagements imputés au BHNS G (+ 2M€)

2.000.000

3.100.000

Estimations Trans-Missions

Dossier AVP, étude Arcadis

Infrastructure tramway jusqu'à Allée des Comtes

Chiffrage 2019 (€)
Sources
Coûts d'infrastructures totaux

- Infrastructure tramway jusqu'à Allée des Comtes (34 M€)
- prolongement de l'infrastructure sur le Boulevard de Lyon (8 M€)
- aménagements du pôle multimodal à Allée des Comtes (2,7 M€)
- coûts évités du P+R sur Porte des Romains (-2,4 M€)

42.000.900

42.300.000

DEP Egis 2017, p217

DEP Egis 2017, p181 ; Dossier AVP p.118

44.000.900

45.400.000

880.018

908.000

Coûts d'infrastructures annuels
(Amortissement 50 ans)

Dépenses annuelles - Exploitation

Remarques Trans-Missions

- renforcement de la dalle et réfection de la place a minima (3,1 M€)

Éléments
- Exploitation de l’extension Ouest de la ligne/tram « F » - Exploitation de l’extension Ouest de la ligne/tram « C »
Exploitation
(1.053.500 €/an)
(1.600.000 €/an)
Tramway vers Allée
Chiffrage 2019 (€/an)
1.053.500
des Comtes
Sources
DEP Egis 2017, p.218
DEP Egis 2017, p181
Dévoiement
Tramway Elsau

Éléments
Chiffrage 2019 (€/an)
Source

Éléments
Exploitation/
Restructuration bus
associée à
Koenigshoffen

Chiffrage 2019 (€/an)
Sources
Coûts d'exploitation annuels
Bilan total Année Chiffrage 2019 (€)
2019

Les estimations sur le réaménagement de la dalle par
Arcadis ont été reprises ici car les bus ne sont pas
conservés / Une voirie BHNS facade à facade est estimée à
5 M€/km. 400m sont imputés au BHNS G, soit 2 M€

Trans-Missions propose de ne pas faire de voies uniques,
cela a toutefois un impact marginal sur le coût
d'investissement (-2%) non pris en compte ici / les coûts du
pôle multimodal sont ceux qui étaient imputés à la gare

1.600.000

- Ligne F dévoyée (-1.448.250 €/an)
- Renfort ligne B (145.000 €/an)
-1.303.250
DEP Egis 2017, p.218
Modification du tracé de la ligne 50 par la rue du
Schnokeloch (+0,330km)

- Suppression des arrêts de la ligne 2 entre Elmerforst et Gare Centrale
(-4km) (-1.811.354 €/an)
- Suppression des arrêts de la ligne 4 entre à Allée des Comtes et Halles
(-3km) (-1.358.516 €/an)
- Prolongement de la ligne 29 de AdC à Elmerforst (+2,5km) (457.641
€/an)
62.000

-2.712.229

DEP Egis 2017, p.219

Informations du CPTK, méthodologie DEP Egis 2017, p.219

-187.750

-1.112.229

692.268

Les méthodes de calcul de la DEP ont été reprises ici

-204.229 Le gain 2019 est égal à 896.000 € pour la variante CPTK

Tableau de comparaison des coûts annuels d’infrastructure et d’exploitation en 2019, Trans-Missions

26
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Dépenses annuelles - Exploitation

Dépenses uniques - Infrastructure

4.3 Prolongement tramway vers Poteries (2025)
Parvis de la gare Éléments
Chiffrage 2025 (€)

EMS

CPTK

Remarques Trans-Missions

La dalle du parvis devra être renforcée du fait de la ligne H sur GC
(3,1 M€)
3.100.000

Dalle et parvis modifiés en 2019

Coûts du renforcement de la dalle
pris à l'identique que pour la variante
CPTK 2019 (étude AVP Arcadis)

Source
Infrastructure
tramway

Éléments

Dossier AVP, étude Arcadis
- Infrastructure tramway jusqu'à Poteries
- Renforcement du Pont Route des Romains

Chiffrage 2025 (€)
Source
Coûts d'infrastructures totaux
Coûts d'infrastructures annuels
(Amortissement 50 ans)
Exploitation
Éléments
Exploitation Allée des Comtes - Poteries
Tramway vers
Chiffrage 2025 (€/an)
Poteries
Source
Exploitation/
Restructuration
bus associée à
Koenigshoffen

Éléments

Chiffrage 2025 (€/an)
Source
Coûts d'exploitation annuels
Bilan total année
Chiffrage 2025 (€/an)
2025

- Infrastructure tramway jusqu'à Poteries (48,3 M€)
- Pont au dessus des voies ferrées (6 M€)
48.318.600

54.318.600

DEP Egis 2017, p217

DEP Egis 2017, p217 ; études TTK

51.418.600

54.318.600

1.028.372

1.086.372
Exploitation Allée des Comtes - Poteries

2.953.500
DEP Egis 2017, p.218

- Terminus anticipé de la ligne 4 aux Halles et suppression de la ligne
4a
(-2.887.000 €/an)
- Prolongement ligne 29 à Oberschaefflosheim (+ 307.000 €/an)
- Terminus anticipé de la ligne 70 à Poteries (- 595.000 €/an)
- Création de la ligne 39 (+ 1.407.000 €/an)

Trans-Missions part du postulat que
2.953.500 les longueurs des deux variantes sont
DEP Egis 2017, p.218 égales

- Création de la Ligne 39 entre AdC et Wolfisheim Stade (4,8km)
(933.496 €/an)
- Création de la Ligne 49 entre Adc et Oberschaeffolsheim (5,8km)
(1.127.974 €/an)
- Remplacement ligne 4 sur le secteur (4,7km) (-2.261.164 €/an)
- Remplacement ligne 70 sur le secteur (6km) (-1.501.069 €/an)

-1.768.000

-1.700.763

DEP Egis 2017, p220
1.185.500

Estimations Trans-Missions
1.252.737

2.213.872

2.339.109

Le gain 2025 est égal à 125.000 €
pour la variante EMS

Tableau de comparaison des coûts annuels d’infrastructure et d’exploitation en 2025, Trans-Missions

27
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 EMS
INVESTISSEMENT
1ère phase
44.000.900
2ème phase
51.418.600
Ensemble
95.419.500
EXPLOITATION
1ère phase
- 187.750
2ème phase
1.185.500
Ensemble
997.750
COUT GLOBAL (SANS ACTUALISATION)
1ère phase
692.268
2ème phase
2.213.872
Ensemble
2.906.140

CPTK

Différentiel

45.400.000
54.318.600
99.718.600

1.399.100
2.900.000
4.299.100

- 1.112.229
1.252.737
140.508

- 924.479
67.237
- 857.242

€ par an
€ par an
€ par an

-

- 896.497
125.237
- 771.260

€ par an
€ par an
€ par an

204.229
2.339.109
2.134.880

€
€
€

Tableau de comparaison des coûts annuels d’infrastructure et d’exploitation en 2025 pour
l’ensemble du projet, Trans-Missions

Ce tableau permet de constater que sur l’ensemble du projet, la variante proposée par le collectif est plus intéressante financièrement que celle de l’EMS.
Cela vient essentiellement du fait que le CPTK retire les bus du centre-ville du
fait des Places Kilomètre Offertes plus importantes du tramway entre Koenigshoffen et le centre-ville.
L’expertise tient à souligner que les coûts affichés sont la
somme d’un certain nombre d’hypothèses notamment sur la
restructuration du réseau de bus en 2019 et en 2025, qui impacte grandement le coût global. Or ces hypothèses sont instables du fait de l’horizon lointain et de la malléabilité que représente un réseau de bus associé.
Il convient alors plus de comprendre les chiffres affichés
comme une volonté de montrer l’importance des coûts
d’exploitation d’une variante au regard de ses coûts
d’infrastructure.

4.4 Bilan qualitatif
La performance d’un réseau de transport se mesure au ratio coûts/recettes
(soit les dépenses infrastructure + exploitation sur les dépenses des voyageurs). Faute de données, il est impossible pour l’expertise de s’avancer sur
des chiffres de fréquentation liés à l’augmentation/la baisse de l’offre tramway sur Koenigshoffen/Elsau et des incidences sur la clientèle des restructurations de bus associés.
Toutefois il avance les hypothèses suivantes :
la circulation routière va devenir compliquée à la Porte Blanche (même
en cas de modification de la bretelle d’autoroute) engendrant des congestions qui auront des impacts sur la ponctualité des lignes 2, 4 et in-

28
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 terurbaines et donc une baisse sensible à prévoir de la fréquentation
sur ces lignes ;
le tramway assurant une desserte au plus près de la gare peut laisser
croire à une fréquentation plus élevée ;
à l’horizon 2025, les zones de chalandise des arrêts vers Poteries sont
supérieures en termes de population, emploi, scolaires dans la variante
CPTK (desserte fine du quartier Koenigshoffen par rapport à une desserte via la Route des Romains) ;
la variante EMS réduit l’offre sur l’Ouest de Koenigshoffen avec des
fréquences de bus moins élevées et un remplacement des bus articulés
par des bus simples. Les PKO (Places Kilomètre Offertes) seront nettement moins importantes que dans la variante CPTK. Les impacts sur la
clientèle seront eux aussi sensibles.
Au regard du ratio coûts/recettes, la variante CPTK, avec les
réserves émises quant à l’impact de l’offre sur la demande,
semble préférable.

29
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 5 Tableau multi-critères récapitulatif
Thème

Horizon

Réseau TC
associé

Variante CPTK (prolongement ligne C)

Atouts

Atouts

2019

- moins d'infrastructure sur le Boulevard de Metz
- plus attentiste en vue des changements à venir sur le réseau
- gain de 1-2’ de Comtes à Homme de Fer

- au plus près de la gare et des correspondances
- pas de déplacement du marché sur Faubourg-National
- maintien de la desserte sur Montagne-Verte (pôle multimodal) et Elsau (P+R)

2025

- tracé "naturel" vers Poteries par la Route des Romains sans ponts
- pas d'expropriations

- desserte au cœur de Koenigshoffen et des forges
- meilleure offre tramway (6')

2019

- dévoiement, moins de production kilométrique tramway

- mutualisation du site propre tramway-BHNS

Tracé

Exploitation

Variante EMS (dévoiement ligne F)

2025

2019

- possibilité d’exploiter la ligne H vers la gare en conservant le petit terminus actuel
- pas de rupture de charge pour les usagers de la ligne 4
- maintien de l'offre bus de Elmerforst à Montagne Verte (ligne 2)
- restructuration progressive du réseau de bus
- apaisement de la circulation routière du fait de la modification des
bretelles

2025
Coûts

- rabattement bus sur le tramway, fiabilité assurée du déplacement
- temps de parcours amélioré pour les usagers de la ligne 4
- recul de l'usage de la voiture (pas de P+R)
- desserte plus importante pour la grande couronne Ouest

2019

- pas de refonte du parvis à court-terme

- baisse substantielle des coûts d'exploitation (bus)

2025

- durée des travaux moins importante

- réseau plus attractif,
ratio R/D (Recettes sur Dépenses) plus important

Tableau récapitulatif des enjeux des deux scénarios, Trans-Missions

30
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 6 Conclusion
Les deux variantes se distinguent sur de nombreux points :
extension ou dévoiement d’une ligne ;
réaménagement ou non de la place de la gare ;
qualité de l’offre dans le quartier de Koenigshoffen ;
partage de la voirie sur les boulevards ;
restructuration du réseau de bus ;
création ou non d’un P+R ;
perspectives de développement du réseau.
La variante de l’EMS tout comme la variante du CPTK ont leur logique propre,
qui s’articulent notamment autour du devenir de la gare. Pour les raisons suivantes, l’expertise émet certaines réserves sur le projet présenté en l’état par
l’EMS :
le quartier de l’Elsau, composé de captifs des TC, doit être desservi par
une offre de qualité qui implique a minima un maintien des lignes B et
F ou proposer pour l’EMS un scénario alternatif plus ambitieux ;
l’EMS envisage de développer son réseau avec une ligne H qui desservirait la gare, ce qui nécessiterait un réaménagement de fait de l’actuel
terminus ligne C ;
le fait de créer un parc-relais qui doublerait celui sous-utilisé de l’Elsau
et de conserver les lignes de bus en doublon du tramway sont des solutions qui vont à l’encontre des principes du développement durable ;
le ratio coûts/recettes, selon les informations disponibles, est inférieur
à celui de la variante CPTK à l’horizon 2019.
La variante portée par le CPTK est nettement plus attractive et viable pour le
quartier de Koenigshoffen ainsi que pour le réseau strasbourgeois. La variante est perfectible (voies uniques, modifications des bretelles) mais, dans
l’ensemble, constitue l’option avec le meilleur rapport coûts/avantages.
Toutefois, il est à retenir qu’il s’agit bien de deux variantes d’un même projet
qui est la desserte future du quartier de Koenigshoffen. Celle-ci sera dans les
deux cas considérablement améliorée avec l’arrivée d’un transport en commun hautement qualitatif. Les deux variantes se distinguent sur des éléments
importants mais vont malgré tout dans le même sens. Une possibilité de synthèse entre les deux variantes serait potentiellement à imaginer.
Un travail de mise en relation de la société civile avec ses représentants
semble plus que jamais nécessaire afin qu’il n’y ait pas de confusion sur
l’objectif primordial à atteindre qui est de proposer des déplacements alternatifs à la voiture aux habitants du quartier de Koenigshoffen.

31
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Illustrations et tableaux
Coupe d'insertion sur le boulevard de Nancy ‐ section courante,
GETAS/PETER ............................................................................... 1
Carte du réseau fin 2016, Wikimedia Commons ..................................... 4
Variante projet EMS, EGIS (DEP 2017) ................................................. 5
Variante alternative, CPTK (brochure 2016) .......................................... 6
Zoom sur les enjeux du scénario défendu par le Collectif pour le
tramway, CPTK ............................................................................. 9
Terminus ligne H (Dossier AVP n°6 p 50), GETAS ................................ 12
Tableau de charges par lignes aux différentes phases du projet ............. 13
Exploitabilité du terminus ligne H en gare 2025, Trans-Missions ............ 13
Analyses réseau 2025, Trans-Missions ............................................... 14
Extension Ouest de la ligne F de tramway vers Koenigshoffen, EGIS
(DEP 2017) ................................................................................ 17
Proposition d’insertion sur Porte Blanche, Trans-Missions...................... 18
Densité de l’offre bus associé, proposé par l’EMS en 2019, DEP p.219 .... 20
Réseau de bus associé de la variante CPTK 2019 ................................. 21
Charges de trafic et capacités utilisées des principaux carrefours à
l’heure de pointe, Transitec .......................................................... 22
Densité de l’offre bus associé, proposé par l’EMS en 2025, DEP p.220 .... 22
Réseau de bus associé de la variante CPTK 2025 ................................. 23
Schéma des parcs-relais actuels de Strasbourg, CTS ............................ 24
Tableau de comparaison des coûts annuels d’infrastructure et
d’exploitation en 2019, Trans-Missions .......................................... 26
Tableau de comparaison des coûts annuels d’infrastructure et
d’exploitation en 2025, Trans-Missions .......................................... 27
Tableau de comparaison des coûts annuels d’infrastructure et
d’exploitation en 2025 pour l’ensemble du projet, Trans-Missions ..... 28
Tableau récapitulatif des enjeux des deux scénarios, Trans-Missions ...... 30

32
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Glossaire
AVP : Avant-Projet (études)
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service
CPTK : Collectif pour le tramway à Koenigshoffen
DEP : Dossier d’Enquête Publique
EMS : EuroMétropole de Strasbourg
HC / HP : Heures Creuses / Heure de Pointe
H-d-F : Homme-de-Fer (nœud du réseau tramway)
PKO : Places-Kilomètre Offertes
PLUI : Plan Local d’Urbanisme Intercommunal
PPS : Période de Pointe
P+R : Parking-Relais
SCOTERS : Schéma de COhérence TErritoriale de la Région de Strasbourg

33
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Annexes mises à disposition du bureau
d’études
Dossier Enquête Publique tram F vers Koenigshoffen
Schéma Directeur des Transports Collectifs horizon 2025
PLUi PDU / PLH
Dossier Enquête Publique tram E Roberstau
AVP tram fer 2013
AVP tram fer 2015
SCOTERS (Schéma Cohérence Territorial de la Région de Strasbourg)
Fiches horaires lignes tramway et bus
Exposé L1 (transformation de la ligne 15)
Projet BHNS prolongé G de la Gare Centrale jusqu'à Etoile
Etude Dalle place de la Gare (juin 2016)
Etude de charge du tram C Place de la Gare
Détail de la proposition du Collectif déposée lors de la concertation
préalable du printemps 2016
Délibérations de l'EMS des conseils suivants :
12 juillet 2013
18 décembre 2015
30 juin 2016
25 novembre 2016
Avis de l'Autorité Environnemental du 25 janvier 2017
Dossier DUP TSPO
Etude PTV de 2005
Etude TTK « étude multimodales de déplacements et d’aménagements
sur le territoire de la Communauté Urbaine de Strasbourg - étude de
Définition – prolongement « Ouest » de l’infrastructure tram – Phase 2
– Insertion. (entre la Gare Centrale de Strasbourg et Wolfisheim)
Lettre d’information CTS du 20 octobre 2014
Flyers des P+R de l’EMS, avril 2016

34
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen

 Présentation du cabinet Trans-Missions
Trans-Missions est une société de conseil tourangelle, spécialisée dans les
transports publics, fondée au début de l’année 2015 par Beauvais Consultants
et KCW. Dans le contexte des réformes que vit le système ferroviaire français,
la vocation de Trans-Missions est d’accompagner les Autorités organisatrices
et de les aider à agrandir leur marge de manœuvre.
Trans-Missions détient aussi un savoir-faire particulier en matière de prévision
de trafics et de calcul de la rentabilité des investissements avec prise en
compte de l’environnement. La société co-fondatrice et précurseur de TransMissions, Beauvais Consultants, intervenait depuis plus de trente ans dans le
domaine de l’économie des transports.
Aujourd’hui, l’équipe de Trans-Missions est forte de sept personnes, experts
interprofessionnels des transports : des économistes, des ingénieurs et une
juriste. Cette pluridisciplinarité permet d’éclairer les problèmes posés à partir
de différentes perspectives.
Le cabinet de conseil présente notamment des compétences spécifiques dans
l’économie des services de transport, la modélisation des roulements et des
coûts, la prévision des recettes et son expertise dans l’ingénierie financière et
la rédaction des contrats avec les opérateurs.
En tant que membre du groupe KCW, Trans-Missions peut disposer de tout le
savoir-faire et de l’appui de tous les experts de sa société fondatrice. Ainsi, en
fonction des besoins, des experts complémentaires peuvent être consultés à
tout moment et sans formalismes internes.
Les intervenants de Trans-Missions pour cette présente étude sont Jean-Marie
Beauvais (docteur en économie des transports) et Mathias Cureau (consultant
spécialisé en planification des transports urbains). Parmi les références récentes des membres de l’équipe, on note :
Association Qualité-Mobilité – Évaluation des choix effectués dans le
passé entre tramway et BHNS dans les grandes agglomérations françaises
Marseille Provence Métropole – Étude préalable de l’extension du réseau de métro au Nord de Marseille
Villes de Turku et Tampere (Finlande) – Modélisation des coûts
d’infrastructure, d’exploitation et de maintenance du schéma directeur
tramway
Valenciennes – Assistance à maitrise d’ouvrage pour la planification des
transports publics. Etude de faisabilité BHNS / phase 4 du réseau
Grand Avignon – Maîtrise d'œuvre des deux lignes de tramway

35
Évaluation des scénarios de prolongement du tramway à Koenigshoffen