PLAN DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y
DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DE
RECARGA EN LA COMUNITAT VALENCIANA

 PLAN DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y
DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DE
RECARGA EN LA COMUNITAT VALENCIANA

 Versión V1.22_09_2017
Edita:
IVACE-Energía
Ciutat Administrativa 9 d’Octubre. Torre 2 - Semisótano
C/Castán Tobeñas, 77
46017 Valencia
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................... 7
2. ESTADO ACTUAL DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN LA COMUNITAT VALENCIANA ................ 9
3. ESTADO DE LA TECNOLOGÍA ASOCIADA A LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Y NORMATIVA ........13
3.1 Vehículo eléctrico ...........................................................................................................................13
3.2 Estaciones de recarga ....................................................................................................................15
3.2.1 Clasificación de estaciones de recarga atendiendo a las características eléctricas ..............16
3.2.2 Clasificación de estaciones de recarga atendiendo a el tipo de conector ..............................17
3.2.3 Clasificación de estaciones de recarga atendiendo a las comunicaciones ............................19
3.3 Recarga de vehículo eléctrico ........................................................................................................20
3.3.1 Gestor de cargas.....................................................................................................................20
3.3.2 Instalaciones para la recarga del vehículo eléctrico ...............................................................22
3.3.3 Tarifa supervalle......................................................................................................................28
4. BARRERAS AL DESPLIEGUE DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DE LA INFRAESTRUCTURA DE
RECARGA...................................................................................................................................................29
4.1 Barreras tecnológicas .....................................................................................................................29
4.1.1 Autonomía del vehículo eléctrico ............................................................................................29
4.1.2 Tiempos de recarga ................................................................................................................29
4.1.3 Impacto en la red eléctrica de distribución .............................................................................29
4.1.4 Ausencia de ruido en vehículos eléctricos ..............................................................................30
4.1.5 Falta de unidad en la estandarización ....................................................................................30
4.2 Barreras sociales ............................................................................................................................30
4.2.1 Coste de adquisición ...............................................................................................................30
4.2.2 Ansiedad por la autonomía en la conducción del vehículo eléctrico ......................................31
4.2.3 Falta de información y conocimientos generales respecto al vehículo eléctrico ....................31
4.2.4 Acceso a la infraestructura de recarga ...................................................................................31
4.3 Barreras legales ..............................................................................................................................31
4.3.1 Modelos de negocio complejos para la gestión de la recarga ................................................31
4.3.2 Peaje de acceso a la red eléctrica para las instalaciones de recarga. ...................................32
4.3.3 Posible incremento del precio de la energía en el mercado eléctrico. ...................................32
4.3.4 Participación del vehículo eléctrico en servicios de apoyo operación de la red eléctrica ......33
5. OBJETIVOS DEL PLAN ........................................................................................................................33
5.1 Antecedentes ..................................................................................................................................33
5.2 Objetivos del plan ...........................................................................................................................34
6. PLAN DE DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO .....................36
6.1 Puntos de recarga rápida. ..............................................................................................................37
6.2 Puntos de recarga semirápida. .......................................................................................................38
6.3 Mapa de la infraestructura de carga. ..............................................................................................38
7. MEDIDAS DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DE LA INFRAESTRUCTURA DE
RECARGA...................................................................................................................................................39
7.1 Medidas de sensibilización, formación y difusión en materia de movilidad eléctrica .....................39
7.1.1 Campañas de sensibilización .................................................................................................40
7.1.2 Cursos de formación para instaladores eléctricos ..................................................................41
7.1.3 Incluir en los PMUS un capítulo sobre movilidad eléctrica .....................................................41
7.1.4 Plataforma web de seguimiento del Plan ...............................................................................42
7.2 Medidas normativas de la movilidad eléctrica ................................................................................42
7.3 Medidas de promoción y fomento del vehículo eléctrico y su infraestructura asociada ................43
7.3.1 Incentivos económicos para la adquisición de VE e infraestructura de recarga ....................43
7.3.2 Fomento de proyectos de investigación y desarrollo en materia de movilidad eléctrica ........44
7.3.3 Introducción del VE en flotas públicas. ...................................................................................44
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Comunitat Valenciana

7.3.4 Medidas de acompañamiento .................................................................................................45
7.3.5 Establecer mecanismos de coordinación entre administraciones públicas. ..........................46
8. ANÁLISIS ECONÓMICO .......................................................................................................................47
9. IMPACTO ENERGÉTICO Y AMBIENTAL ............................................................................................48
9.1 Panorama energético de la Comunitat Valenciana ........................................................................48
9.2 Análisis de escenarios ....................................................................................................................50
10. SEGUIMIENTO DEL PLAN ...................................................................................................................52
10.1 Indicadores de rendimiento del Plan ..............................................................................................52
10.2 Plataforma web de seguimiento del Plan .......................................................................................53
11. GLOSARIO ............................................................................................................................................55
ANEXO A:

DISTRIBUCIÓN DE LOS PUNTOS DE RECARGA EN LA COMUNITAT VALENCIANA..58

A. 1: Año 2020 ........................................................................................................................................58
A. 2: Año 2025 ........................................................................................................................................59
A. 3: Año 2030 ........................................................................................................................................60

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Comunitat Valenciana

1. INTRODUCCIÓN
El sector transporte es el mayor consumidor de energía de la Comunitat Valenciana, con un 40% sobre el
total.
Además, prácticamente la totalidad del consumo de energía de este sector proviene del petróleo, lo que
incide notablemente en las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI).
Por otro lado, las nuevas estructuras urbanas dispersas y el aumento del índice de vehículos en propiedad,
provocan un aumento de los volúmenes de tráfico motorizado y con ello los problemas de congestión vial
y la disminución de la calidad del aire de nuestras ciudades que influye de manera notable en la salud y el
bienestar de las personas.
Por ello, la Generalitat considera necesario avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, menos
dependiente de los derivados del petróleo, y que sea capaz de conciliar el desarrollo económico-social de
las ciudades y su accesibilidad, con la protección del medio ambiente, reduciendo la contaminación
atmosférica y sonora de forma que repercuta positivamente sobre la salud humana.
La estrategia del gobierno valenciano pasa por:

•

•
•

Dar prioridad a las maneras de transporte más limpias y eficientes (bicicleta, transporte público,
coche compartido).
Impulsar una utilización más racional del automóvil, favoreciendo los vehículos limpios,
silenciosos y con bajo consumo de energía proveniente de combustibles alternativos o
renovables.
Potenciar una red de transportes públicos regulares, a precios competitivos y con buenas
correspondencias.
Desarrollar una planificación urbanística, con criterios de accesibilidad y movilidad y acompañada
de medidas de concienciación y sensibilización a los ciudadanos sobre el efecto que tiene el
modelo de transporte sobre la calidad del medio urbano.

Esta estrategia de reducción del consumo energético y de emisiones en el sector del transporte se recoge,
tanto en el Plan de Energía Sostenible de la Comunitat Valenciana 2020, como en la futura Estrategia
Valenciana de Energía y Cambio Climático 2030 que está redactando el gobierno valenciano.
Dentro del Plan de Energía Sostenible de la Comunitat Valenciana 2020, una de las líneas de actuación
que incide directamente en este sector es la A.2.2 “fomento del uso de vehículos eficientes y combustibles
alternativos”, y en ella se aborda explícitamente una iniciativa tendente al desarrollo de la movilidad
eléctrica en nuestro territorio.
La utilización de vehículos eléctricos en entornos urbanos tiene una serie de ventajas sobre los vehículos
de combustibles fósiles, entre las que destacan las siguientes:
 Reducción del consumo de energía debido a la mayor eficiencia del motor eléctrico.
 Permite la introducción de las energías renovables en un sector donde el petróleo es sin duda la
principal fuente de energía, reduciendo de forma directa la dependencia energética del exterior.

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Comunitat Valenciana

 El consumo de electricidad de la red derivado de la recarga de baterías de los vehículos eléctricos
tiene la gran ventaja de poder realizarse en el momento elegido, al disponerse de las baterías de
los vehículos como sistemas de acumulación de la misma, lo que no ocurre con la mayoría de los
consumos eléctricos. Esto le confiere la cualidad de ser susceptible de gestionarse en beneficio
del conjunto del sistema eléctrico.
 Debido a que la política energética de la Comunitat Valenciana apuesta firmemente por un mix
de generación eléctrica basado en energías renovables, el fomento de la movilidad eléctrica va a
permitir una disminución de las emisiones de CO2.
 Asimismo, el vehículo eléctrico mejora la calidad del aire urbano, reduciendo así el impacto sobre
la salud de las personas, ya que no genera ningún tipo de emisiones durante su utilización
evitando la emisión de óxidos de nitrógeno, partículas finas y la contaminación acústica.
 Por último, el vehículo eléctrico ofrece nuevas posibilidades y oportunidades para el sector
industrial, especialmente en el sector de la automoción, pero también las relacionadas con las
TIC, la electrónica de potencia, las redes y distribución eléctricas, aumentando el valor añadido
de los productos desarrollados y fabricados en la Comunitat Valenciana y mejorando así la
competitividad.
No obstante, y a pesar de las innegables ventajas de la utilización del vehículo eléctrico, existen una serie
de barreras legales, administrativas, tecnológicas, sociales y económicas que están dificultando que su
introducción en el ámbito de la movilidad sea una realidad.
Al margen de la ruptura de determinadas barreras legales y administrativas (figura del gestor de carga,
legalización de instalaciones, acometida eléctrica, término de potencia, etc.), un factor de éxito será que
los vehículos eléctricos estén disponibles con una tecnología madura en las baterías, conocidos por los
clientes y atractivos para su venta en los concesionarios de automóviles.
En la actualidad, la tecnología no ha llegado lo suficientemente lejos como para ser competitiva sin un
paquete de incentivos que hagan que el consumidor se decante por un vehículo eléctrico cuando compran
un coche nuevo. Según sugiere algún informe de mercado, los vehículos eléctricos serán competitivos
para 2025, por lo que hasta dicha fecha será necesario continuar con una política de incentivos que
estimule el mercado global del vehículo eléctrico.
Asimismo, tal y como señalan los distintos agentes del sector, en los próximos años la limitación al
desarrollo del mercado del vehículo eléctrico no vendrá tanto en los aspectos tecnológicos del vehículo
(autonomía batería, prestaciones, etc.), ni en el precio del vehículo, sino que será esencial la presencia de
una red de recarga pública.
Aunque una red de carga bien organizada tiene que basarse en los puntos de carga vinculados, es decir,
en una red de recarga doméstica que pueda llegar a cubrir el 95% de las necesidades del usuario, es
fundamental, como así se ha podido comprobar en los casos de éxito de otros países, que exista una
extensa red de carga pública, que permita paliar la “ansiedad de autonomía”, que dé solución a los
usuarios que no disponen de un aparcamiento privado y que garantice los desplazamientos tanto fuera
de la ciudad como largas distancias, todo ello con las mismas garantías de suministro energético que los
vehículos térmicos.

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Comunitat Valenciana

Asimismo, es importante que dicha infraestructura sea interoperable con el resto de territorios, y que
cualquier ciudadano pueda utilizarla impulsando la gestión telemática sin necesidad de requerir ningún
tipo de tarjeta específica ni restricciones de acceso previas, tendiendo así a la normalización de este
mercado con el de suministro de combustibles convencionales.
Sin embargo, en estos momentos la iniciativa privada no considera interesante invertir en esta
infraestructura, por lo que es necesario que la administración pública tome medidas para garantizar este
suministro y dar cumplimiento así a la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22
de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
Por ello, desde la Conselleria de Economía Sostenible, Sectores Productivos, Comercio y Trabajo se
desarrolla este “Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en
la Comunitat Valenciana”, con el objetivo de hacer que la movilidad eléctrica en nuestro territorio sea
una realidad, contribuyendo así a lograr los objetivos de eficiencia energética, reducción de las emisiones
de gases de efecto invernadero y mejora de la calidad del aire de nuestras ciudades
El Plan se estructura de la siguiente forma:








En primer lugar, se describe el estado actual de la movilidad eléctrica en la Comunitat Valenciana
realizando una comparación con la situación a nivel nacional y con los países europeos líderes en
movilidad eléctrica (apartado 2).
El apartado 3 describe el estado actual de la tecnología asociada a la movilidad eléctrica
(vehículos y estaciones de recarga), así como la normativa asociada a las instalaciones para
recarga del vehículo eléctrico. Del mismo modo, en el apartado 4, se describen las principales
barreras al despliegue del vehículo eléctrico y la infraestructura asociada desde el punto de vista
tecnológico, social y legal.
El cuerpo principal del documento lo ocupan la descripción de los objetivos del Plan (apartado 5)
enmarcados en la estrategia europea y nacional, el Plan de despliegue de la infraestructura del
vehículo eléctrico, teniendo en cuenta los distintos tipos de estaciones de recarga (apartado 6) y
las medidas de impulso que se liderarán desde la administración autonómica para acompañar al
Plan (apartado 7) clasificadas en tres grupos: sensibilización, normativas y de promoción y
fomento.
La parte final del informe incluye un análisis económico de la inversión pública y privada necesaria
para el desarrollo del Plan (apartado 8), el impacto ambiental y energético que tendría en la
Comunitat Valenciana la consecución de los objetivos propuestos en el Plan (apartado 9) y una
propuesta de metodología de seguimiento del Plan basada en una página web asociada al mismo
y el cálculo online de indicadores de rendimiento (apartado 10).

2. ESTADO ACTUAL DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN LA COMUNITAT VALENCIANA
En la actualidad el vehículo eléctrico supone un reto que año a año va convirtiéndose en una realidad cada
vez más tangible. En todos los sentidos el VE es un símbolo de desarrollo y sostenibilidad, y una evidencia
de ello es que sea uno de los principales frentes que ha definido la UNFCCC (acrónimo en inglés de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático) en su lucha para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero, y evitar que se produzca un aumento de la temperatura media
a nivel mundial por encima de los dos grados centígrados.
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En el año 2015, se produjo un hito importante superándose el millón de vehículos eléctricos a nivel
mundial, llegando a alcanzar el parque un total de 1.260.000 unidades. La distribución mundial del parque
de vehículos eléctricos mundial se encuentra repartido prácticamente a partes iguales entre Asia, Europa
y Estados Unidos, tal y como confirman los siguientes datos1:





Europa cuenta con el 30% del parque de VEs mundial. Dentro del parque europeo destacan los
siguientes países:
o Holanda con 88.991 VEs, representa el 23,54%.
o Noruega con 84.401 VEs, cuenta con el 22,33%.
o Francia con 74.294 VEs, representa el 19,65%.
o Gran Bretaña con 53.524 VEs, representa el 14,16%.
o Alemania con 48.669 VEs, representa el 12,87%.
Asia cuenta con el 36% del parque de VEs mundial. Los países más destacados son China y Japón
con un 25% y 10% del parque de VEs asiático respectivamente.
Por último, el parque de VEs de Estados Unidos supone el 34% del parque total a nivel mundial.

Los datos anteriores quedan plasmados gráficamente tal y como se muestra a continuación:

Figura 1: Distribución del parque mundial de VEs (Fuente : “Global EV Outlook 2016” de la UNFCCC).

Estas cifras han sido alcanzadas gracias a la vertiginosa tendencia al alza que han adquirido las ventas de
VE (experimentaron un aumento del 70% el año 2015 con respecto al 2014 (International Energy Agency,
2016)), fruto entre otras muchas cosas del esfuerzo que se está haciendo en la investigación y el desarrollo
de este tipo de tecnología. Un claro ejemplo de ello, es que en tan sólo 5 años el parque de vehículos ha
crecido 100 veces hasta alcanzar las cifras indicadas anteriormente para 2015 (International Energy
Agency, 2016).

Los datos de este apartado han sido calculados a partir de la información disponible al respecto en la publicación “Global EV Outlook 2016” de
la UNFCCC, junto con los datos de los parques de VEs de cada país disponibles en diferentes artículos especializados1
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Este crecimiento no habría sido posible si no se hubiera implantado de forma progresiva una
infraestructura de recarga del VE, siempre en consonancia con el aumento del parque de vehículos al que
se tiene que dar suministro en cada país.
Las cifras que se manejan al respecto, como se puede concluir de todo lo enunciado anteriormente, son
proporcionales a las obtenidas en lo referente al parque de VEs. En el año 2015 se llegó a tener una
infraestructura de recarga de 1.450.000 puntos de recarga, de los que 190.000 eran públicos, frente a los
820.000 puntos de recarga que existían en el año 2014 existían, de los que 110.000 eran de acceso público
(International Energy Agency, 2016). Se puede observar así el importante incremento que se produjo en
el desarrollo de dicha infraestructura en dicho periodo.

Número de VEs por cada punto de recarga

En los países en que se cuenta con un mayor parque de VEs, la proporción entre VEs e infraestructura de
recarga, es como mínimo de diez VEs por cada punto de recarga, ya sean de recarga rápida o lenta. Dicha
tendencia queda plasmada en la siguiente gráfica.

Proporción media por país VEs/puntos de recarga
públicos
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Carga rápida
Carga Lenta

Figura 2: Proporción por país de VEs por puntos de recarga.(Fuente: Agencia Internacional de la Energía (IEA)

De entre todos los países nombrados anteriormente, hay uno en el que la adaptación del vehículo
eléctrico ha sido especialmente rápida y satisfactoria para todos los sectores involucrados, este país es
Noruega.
En Noruega, país de referencia en movilidad eléctrica, la integración del vehículo eléctrico es tal que, a
día de hoy cuenta incluso con un mercado de vehículos eléctricos de segunda mano. En el mercado del
automóvil noruego el vehículo eléctrico llegó a cubrir un 13,8% en el año 2014 (Federación Noruega de
Carreteras, s.f.), ya fuera nuevo o de segunda mano. La penetración de mercado fue tal (1,6% en año
2011, 3,1% en el año 2012%, 5,6% en el año 2013) (Federación Noruega de Carreteras, s.f.), que las
previsiones del Gobierno Noruego de 50.000 vehículos eléctricos para el año 2018 fueron alcanzadas en
el año 2015 (Asociación Europea de Vehículos Eléctricos de Baterías, Híbridos y de Pilas de Combustible
(AVERE)). Noruega finalizó dicho año alcanzando un parque de vehículos eléctricos de 84.401 unidades,
con una penetración de mercado del 23,49% (Federación Noruega de Carreteras, s.f.).

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Comunitat Valenciana

En el segundo puesto de los países con mayor penetración de mercado se encuentran los Países Bajos. En
el año 2015 ya contaba con un parque automovilístico de 88.991 vehículos eléctricos y la cuota de
mercado de este tipo de vehículos fue del 9,74%. La evolución que ha vivido este país desde el año 2012
ha sido vertiginosa, llegando a tener durante el año 2013 la segunda mayor cuota de mercado de vehículo
eléctrico a nivel mundial (5,34% (Agencia Empresarial de los Países Bajos (Rijksdienst voor Ondernemend
Nederland)) frente al 5,6% de Noruega (Federación Noruega de Carreteras, s.f.)).
En lo que a infraestructura de recarga se refiere, un país pionero en este ámbito es Estonia. Este país
cuenta con una superficie total de 45.339 km2, y ha sido el primer país del mundo que ha implantado una
infraestructura de recarga a nivel nacional. Esta red de recarga, con sus 165 estaciones de recarga rápida
y una distancia máxima entre ellas de 60km, hace posible el recorrer este país usando un vehículo eléctrico
sin ningún problema de autonomía. Esas 165 estaciones están distribuidas a lo largo de las principales
carreteras y de los núcleos urbanos de más de 5.000 habitantes (Vaughan).
Centrándonos en nuestro territorio, a fecha de hoy el parque automovilístico de vehículos eléctricos de la
Comunitat Valencia cuenta con un total de 1.415 vehículos2, lo que representa aproximadamente un 7%
del parque nacional, y sitúa a la Comunitat Valenciana como la cuarta comunidad autónoma de España
con más vehículos eléctricos, tan sólo por detrás de la Comunidad de Madrid, Cataluña y Andalucía. Al
mismo tiempo la Comunitat Valenciana cuenta con una infraestructura de recarga del vehículo eléctrico
de 415 puntos de recarga (Alternativas, Grupo Interministerial para la coordinación del Marco Nacional
de Energías, 2016), siendo ésta la tercera más extensa a nivel nacional.
Desde el año 2011 el parque automovilístico de vehículos eléctricos no ha hecho más que crecer, tanto a
nivel nacional como a nivel autonómico. En el caso de la Comunitat Valenciana lo ha hecho a un ritmo
irregular, con tasas de crecimiento anual muy poco homogéneas, por ejemplo, un 61,67% en 2012 frente
a un 13,84% en 2013, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Este crecimiento irregular del
parque de vehículos eléctrico no es un caso aislado, pues también se ha producido a nivel nacional (ver
Figura 3), fruto de la situación económica que se ha vivido durante los últimos años y que se ha visto
reflejada en el mercado del automóvil.

Crecimiento porcentual anual

Evolución de ventas de vehículos eléctricos
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
2.012

España
Comunidad
Valenciana

2.013

2.014

2.015

2.016

Año
Figura 3: Evolución ventas vehículos eléctricos en España y Comunitat Valencia.(Fuente: Dirección General de Tráfico)

Elaboración propia a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) y de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del
Vehículo Eléctrico (AEDIVE).
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
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El parque de vehículos eléctricos nacional ha crecido un 475% desde el año 2011, pasando de estar
formado por 4.301 unidades a 20.454. En lo que se refiere a la Comunitat Valenciana, el ratio de
crecimiento ha sido de un 337% desde el año 2011. Por el contrario, si se compara con otros países
europeos las diferencias son notables.
A continuación, se muestran los datos más significativos referentes a la implantación de la movilidad
eléctrica en la Comunitat Valenciana:


Cuota de mercado de vehículo eléctrico en 2016: 0,1%3.



Penetración del vehículo eléctrico en el parque de vehículos (Diciembre 2016): 0,043% 4.



Número de estaciones de recarga: 4155.



Número de estaciones de recarga rápida: 14 (Página web "Electromaps", 2017).

3. ESTADO DE LA TECNOLOGÍA ASOCIADA A LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Y NORMATIVA
3.1 Vehículo eléctrico
El vehículo eléctrico puede definirse, en base a las clasificaciones establecidas en el Artículo 2 del Capítulo
1 del Reglamento (UE) Nº 168/2013 (Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea, 2013), como:
“todo aquel vehículo que utiliza la energía química almacenada en una o varias baterías recargables y usa
dicha energía para alimentar un motor eléctrico que propulse el vehículo”. Atendiendo a esta definición
podemos encontrar tres tipos de vehículos eléctricos que pueden conectarse a la red eléctrica para
recargar sus baterías (enchufables):


Vehículo eléctrico a baterías (BEV, en inglés Battery Electric Vehicle). Es el vehículo eléctrico con
la configuración más simple. Dispone de uno o varios motores eléctricos alimentados por baterías,
que son los encargados de propulsar el vehículo. Las baterías son recargadas mediante conexión
a la red eléctrica, así como también por el sistema de frenado regenerativo que a día de hoy
suelen incorporar la mayoría de vehículos eléctricos, independientemente del tipo que sean.



Vehículo eléctrico de rango extendido (EREV, en inglés Extended Range Electric Vehicle). Es un
vehículo eléctrico a baterías que incorpora un motor de combustión interna tradicional, cuya
función es la de alimentar un generador eléctrico cuando el nivel de carga de la batería descienda
a niveles mínimos. Este tipo de vehículos son propulsados única y exclusivamente por el sistema
de tracción eléctrica del que dispone, por eso son clasificados como vehículos eléctricos y no
híbridos.



Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV, en inglés Plug in Hybrid Electric Vehicle). Son
aquellos que disponen tanto de uno o varios motores eléctricos, como de un motor de
combustión interna tradicional, para que cualquiera de los dos lo propulse. El motor de
combustión interna puede recargar las baterías y también propulsar el vehículo, pudiendo

Elaboración propia a partir de datos de AEDIVE.
Elaboración propia a partir de datos de la DGT.
5 “Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte” elaborador por el Grupo Interministerial para la coordinación del Marco
Nacional de Energías Alternativas, 2016.
3
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trabajar en paralelo con el sistema de tracción eléctrica. Estos vehículos también disponen de
conexión a la red eléctrica para recargar sus baterías.
La autonomía es, a día de hoy, uno de los principales puntos flacos de los vehículos eléctricos que sólo
disponen de sistema de tracción eléctrica, mientras que para los vehículos híbridos supone un
inconveniente secundario. Es muy difícil dar un dato exacto de la autonomía de los vehículos eléctricos,
ya que esta prestación se ve supeditada a factores como el tipo de trayecto a recorrer, el nivel de uso de
la climatización del vehículo, el modo de conducción del usuario, o el uso del sistema de frenado
regenerativo. Con independencia de los factores nombrados anteriormente, los vehículos eléctricos
aseguran una autonomía mínima en función de la capacidad de sus baterías. Se puede asegurar una
autonomía real de 120 km para vehículos con baterías de 24 kWh, y 200 km para vehículos con baterías
de 30 kWh. Por otra parte, para vehículos híbridos enchufables el rango de autonomía eléctrica oscila
entre valores de 5 y 80 km6.
Tal y como se ha comentado anteriormente, la autonomía de un vehículo eléctrico depende de varios
factores, pero el que más prima sobre el resto es la capacidad de almacenamiento de las baterías que
alimentan al sistema de tracción eléctrica. La capacidad de almacenamiento que ofrece una batería
depende del tipo de tecnología de la misma.
Se puede encontrar una gran variedad de tipos de baterías en el mercado. Las baterías de plomo-ácido
utilizadas tradicionalmente en la industria del automóvil gracias a su bajo coste, gran capacidad para
entregar la potencia necesaria en el arranque y hacer funciones de soporte eléctrico e iluminación, son
aptas para vehículos de pequeño tamaño; pero su excesivo peso y tiempo de recarga no les permite ser
aptas para el uso en vehículos eléctricos. Las baterías de níquel-cadmio tienen un precio elevado y
presentan la desventaja del efecto memoria7. Por esta razón, este tipo de baterías no son la elección
predilecta de los fabricantes de vehículos eléctricos y su uso queda restringido a helicópteros, aviones y
vehículos militares.
La tecnología de almacenamiento más extendida para vehículos eléctricos es la de ion-litio. Estas baterías
comenzaron a comercializarse en el año 1991 y su uso se extendió a partir del año 2000. Están compuestas
por un electrolito de sal de litio y electrodos de óxido de litio cobalto. La ausencia de efecto memoria en
este tipo de baterías, junto con su elevada eficiencia y la ausencia de mantenimiento, unido a que duplica
en densidad de carga a las baterías de níquel-cadmio y reduce su volumen a un tercio para la misma
densidad de carga, hace que esta tecnología sea la idónea actualmente para el vehículo eléctrico. El hecho
de ser una tecnología todavía en fase de desarrollo, dota a estas baterías de un amplio margen de mejora.
Pese a que las baterías de ion-litio son las más extendidas en la industria del vehículo eléctrico, los
expertos apuntan que en el futuro las baterías de metal-aire van a ser las mejores candidatas para su uso
en vehículos eléctricos8. Estas baterías, que todavía se encuentran en fase experimental, ofrecen un alto
potencial energético, son fiables y tienen el triple de capacidad que las de ion-litio para el mismo volumen,
reduciendo el coste a la mitad.

Los datos de autonomía eléctrica han sido elaborados por ITE a partir de la información facilitada por los propios fabricantes de vehículos
eléctricos, y siguiendo las advertencias que dicta IDAE en su documento “El vehículo eléctrico para flotas”(04/10/2012 [18]).
7 Efecto memoria: proceso de pérdida de capacidad que sufre una batería cuando es recargada sin que se haya descargado.
8 Tendencia de las actuales líneas de investigación, según los expertos en la materia, y que fue expuesta en el II Congreso Internacional
MABIC16 (Metal Air Batteries International Congress) celebrado en Santander el pasado mes de marzo del año 2016.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Al mismo tiempo, el vehículo eléctrico supone una apertura de nuevos horizontes en la industria
automovilística. Cada vez son más los fabricantes de vehículos que van incorporando poco a poco la gama
eléctrica en su catálogo. Para esta industria supone un nuevo nicho de mercado que no quieren dejar
escapar y que supone un reflejo de su capacidad de innovación.
Al comparar un vehículo eléctrico con un vehículo tradicional se pueden apreciar las siguientes ventajas:









Considerable disminución del nivel de vibraciones producidas por el sistema de propulsión.
Simplicidad constructiva de un motor eléctrico frente a cualquier tipo de motor de combustión
interna alternativo.
Simplicidad de los servicios auxiliares al sistema de propulsión necesarios.
Disminución casi por completo del ruido en el interior del habitáculo.
Simplicidad de los procesos de mantenimiento del vehículo.
Entrega de potencia más eficiente y rápida en comparación con un motor tradicional de las
mismas prestaciones.
Ausencia de emisiones contaminantes para el caso de vehículos BEV y disminución de las mismas
en los casos de vehículos EREV y PHEV.
Mayor eficiencia de los motores eléctricos frente a la eficiencia ofrecida por los motores de
combustión interna.

Por el contrario, las principales desventajas que presenta el vehículo eléctrico en la actualidad son las
siguientes:





Autonomía no equiparable a la de los vehículos de combustión.
Poca disponibilidad de datos acerca de cómo afecta el envejecimiento de la batería a su capacidad
de almacenamiento.
Escasa infraestructura de recarga.
Alto precio de adquisición en comparación con un vehículo convencional del mismo segmento.

Pese a estos inconvenientes, dentro del sector del automóvil disponer de una gama de vehículos eléctricos
representa un elemento de distinción para los fabricantes, ya sean 100% eléctricos o híbridos enchufables.
Por ello, ya los principales fabricantes de automóviles van incorporando poco a poco a sus catálogos,
vehículos eléctricos en todas sus variantes y en consecuencia se está consiguiendo que la oferta de este
tipo de vehículos se vaya ampliando.
Hoy en día se pueden encontrar todo tipo de vehículos eléctricos distribuidos en los distintos segmentos:
desde vehículos de dos ruedas, como ciclomotores y motocicletas; pasando por los más habituales de
cuatro ruedas, como turismos y compactos; hasta vehículos de tamaño más grande como furgonetas y
autobuses.
3.2 Estaciones de recarga
Para la recarga del vehículo eléctrico existe una amplia variedad de dispositivos o estaciones de recarga.
Según la ITC-BT 52, se define estación de recarga como conjunto de elementos necesarios para efectuar
la conexión del vehículo eléctrico a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga. Dicho equipo
puede disponer de uno o varios puntos de carga.
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Comunitat Valenciana

Las estaciones de recarga se pueden clasificar atendiendo a distintos criterios (Fundación Asturiana de la
Energía, 2012):




Potencia que es capaz de entregar y, en consecuencia, el tiempo de recarga que emplean.
El tipo de conector empleado por la estación de recarga.
El flujo de información entre el vehículo y la estación de recarga.
3.2.1

Clasificación de estaciones de recarga atendiendo a las características eléctricas

Atendiendo al criterio de potencia entregada y tiempo de recarga las estaciones se clasifican en ultrarápida, rápida, semirápida, lenta y súper-lenta, como se puede ver en la Tabla 1. Estos criterios son una
adaptación de los cuatro modos de carga definidos en la norma EN 61851 – 1:2012 (Ministerio de
Industria, 2012), diferenciándolos por los valores de tensión e intensidad a los que se lleva a cabo la
recarga.
Los cuatro modos de recarga definidos por la norma EN 61851 – 1:2012 son los siguientes:






MODO 1: Este modo de recarga comprende intensidades de recarga de hasta 16 A y sus
conectores no utilizan pines de control.
MODO 2: Como en el primer modo, no se utilizan pines de control, y el límite de intensidad de
recarga está fijado en 32 A de corriente alterna (tanto monofásica como trifásica).
MODO 3: Este modo de recarga comprende dos sub-modos diferenciados. Uno en el que el límite
de intensidad de recarga queda fijado en 32 A de corriente alterna, diferenciándose del modo 2
en que este modo utiliza cuatro pines de control. Y el otro sub-modo de recarga está limitado a
corrientes de hasta 250 A de corriente alterna.
MODO 4: El cuarto modo de recarga es aquel que se lleva a cabo a una corriente máxima de 400
A de corriente continua.

Partiendo de estos cuatro modos de recarga se ha extendido coloquialmente la siguiente clasificación
que, como se ha mencionado antes, hace referencia al tiempo en el que se lleva a cabo la recarga del
vehículo eléctrico.








Los equipos de recarga ultra-rápida son considerados experimentales y su uso no es muy común,
debido a la alta potencia que deben entregar pueden llegar a cargar las baterías en unos cinco o
diez minutos. Estos tiempos de recarga se obtienen gracias a altos valores de potencia, por lo que
este tipo de recarga está desarrollada para el uso de autobuses y camiones eléctricos.
Los equipos de recarga rápida deben entregar entre 44 y 50 kW, en este caso, debido a la alta
potencia que desarrollan estos equipos la recarga hasta el 80% se puede realizar en tiempos de
media hora.
La recarga semirápida se hace a una potencia de 22kW y hace que se lleve a cabo la recarga, para
una batería de unos 24kWh, en un tiempo de recarga al 100% que va desde la hora a la hora y
cuarto.
La recarga lenta se realiza a una intensidad máxima de 16 A, lo que hace que la estación entregue
una potencia máxima de 3,6 kW aproximadamente. Para este tipo de cargadores el tiempo de
recarga completa alcanza valores entre seis y ocho horas.

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

Se entiende por recarga súper-lenta aquella que no se lleva a cabo a una intensidad superior de
10 A; como consecuencia de ello los tiempos de recarga para baterías de aproximadamente 24
kWh oscilan entre las diez y doce horas.

Tipo de recarga

Potencia (kW)

Intensidad (A)

Tiempo

Ultra-rápida
Rápida
Semirápida
Lenta
Súper-lenta

>50
44 – 50
22
3,6
2,3

>110
63
32
16
10

5 -10 minutos
0,5 horas
1 – 1,25 horas
6 – 8 horas
10 -12 horas

Nivel de carga
final
100%
80%
100%
100%
100%

Tabla 1. Resumen de las características del tipo de recarga. (Fuente: Instituto Tecnológico de la Energía).

3.2.2

Clasificación de estaciones de recarga atendiendo a el tipo de conector

Atendiendo al criterio del conector, debido a que la tecnología relacionada con el vehículo eléctrico y su
infraestructura de recarga se encuentra todavía en fase de desarrollo, a nivel internacional existen
diversos criterios de estandarización. Las normas que se deben seguir durante el proceso de diseño de un
conector son las normas UNE EN 61851-1:2012 (Ministerio de Industria, 2012) e IEC 62196 (Ministerio de
Industria, Energía y Turismo, 2012). Dichas normas no especifican dimensiones físicas de los conectores.
La ausencia de consenso en la estandarización de las dimensiones físicas de los conectores se manifiesta
claramente en la variedad de conectores con los que se cuenta en la actualidad.
En primer lugar, el conector tipo Schuko (ver Figura 4)
es el que soporta menor intensidad y es el más común
en el ámbito doméstico. Este conector sigue el
estándar CEE7/4 Tipo F, soporta corrientes de hasta 16
A y dispone de dos bornes y toma de tierra.
Figura 4: Conector Schuko.
(Fuente: lugenergy.com)

Los estándares norteamericanos, establecen su propio
tipo de conector: el SAE J1772, también conocido como
Yazaki, que es un conector de uso exclusivo para
vehículos eléctricos (ver Figura 5). Está formado por
cinco bornes, dos de ellos de corriente, uno de toma de
tierra, y dos complementarios (uno de detección de
proximidad y el otro de comunicaciones con la red
eléctrica). Dentro de este estándar hay dos tipos de
conectores: el de nivel 1 que soporta hasta 16 A y es
apto sólo para recarga lenta, y el de nivel 2 que soporta
hasta 80 A y que se utiliza para recarga rápida.

Figura 5: Conector SAE J1772.
(Fuente: motorpasionfuturo.com)

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Otro de los tipos de conectores que es bastante común,
y que sigue el estándar VDE-AR-E 2623-2-2, es el
Mennekes (ver Figura 6). Este conector, de diseño
alemán, originariamente pensado para uso industrial,
es utilizado también para recargar vehículos eléctricos.
Con un diámetro de 55 mm, cuenta con siete bornes,
cuatro de ellos para suministrar corriente alterna
trifásica, uno de toma de tierra, y los dos restantes son
utilizados para comunicaciones. Con este tipo de
conector se puede recargar suministrando corriente
monofásica y trifásica, haciéndolo como recarga lenta
si lo hace en monofásico (16 A), y recarga rápida si lo
hace en trifásica (63 A; 43,8kW).
Tratando
de
aunar
criterios,
fabricantes
norteamericanos y alemanes han propuesto una
solución estándar, el conector combinado, más
comúnmente conocido como Combo o CCS (del inglés
Combined Charging System). Este conector (ver Figura
7) dispone de cinco bornes, que son para corriente,
toma de tierra y comunicaciones. Este conector admite
recarga rápida y lenta.

Figura 6: Conector Mennekes.
(Fuente: mennekes.de)

Figura 7: Conector CCS.
(Fuente: motorpasionfuturo.com)

Otro estándar propuesto por fabricantes franceses es
el conector Scame, también conocido como EV Plug-in
Alliance (ver Figura 8). Dispone de cinco bornes,
mediante los cuales puede suministrar corriente
trifásica o monofásica, toma de tierra y
comunicaciones. Sus 32 A de límite de intensidad lo
hacen idóneo para recarga semirápida.
Figura 8: Conector Scame.
(Fuente: electromovilidad.net)

Por último, el estándar de los fabricantes japoneses es
el denominado CHAdeMO (ver Figura 9). Está pensado
únicamente para recarga rápida y ultra-rápida en
corriente continua, como indican los 200 A que es
capaz de suministrar este conector. Cuenta con diez
bornes, toma de tierra y comunicación con la red.

Figura 9: Conector CHAdeMO.
(Fuente: electromovilidad.net)

Las siguientes tablas, Tabla 2 y Tabla 3, resumen las características de los principales conectores que
existen en la actualidad para la recarga de vehículos eléctricos.

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Conector

Estándar

Tipo de
recarga

I máx. (A)

P máx.(kW)

Tipo de
corriente

Schuko

CEE 7/4 Tipo
F

Lenta

16

3,7

Alterna

Yazaki

SAE J1772

Lenta / Rápida

16 (nivel 1) /80
(nivel2)

3,7 / 43,8

Alterna

Mennekes

VDE-AR-E
2623-2-2

Lenta /
Semirápida

16 1~ / 63 3~

43,8

Alterna

Combo

IEC 62196-2

Lenta / Rápida

32 ~/ 200

22 / 100

Scame

IEC 62196-2
IEC 62196-1
UL 2551

Semirápida
Rápida / Ultrarápida

16 1~ /32 3~

22

Alterna /
Continua
Alterna

200

62,5

Continua

CHAdeMO

Tabla 2. Resumen de características eléctricas de los conectores de recarga. (Fuente: ITE).

Conector

Diámetro Conectores

Schuko
Yazaki
Mennekes
Combo
Scame
CHAdeMO

37 mm
35 mm
55mm
35 mm
70mm

3
5
7
5
5
10

Fases
2
2
4
2
2
2

Toma de
tierra
1
1
1
1
1
1

Comunicaciones
0
2
2
2
2
7

Tabla 3. Resumen de las características físicas de los conectores de recarga. (Fuente: ITE)

3.2.3

Clasificación de estaciones de recarga atendiendo a las comunicaciones

Respecto a las comunicaciones o al criterio del flujo de información, la clasificación que atiende a los
modos de carga hace referencia al nivel de comunicación existente entre el vehículo y la estación de
recarga, y por consiguiente el control que se tiene del proceso. Esto implica acciones tales como
programar la recarga, iniciar o reiniciarla. Dependiendo del nivel de comunicación, la norma UNE EN
61851 – 1:2011 define cuatro modos de recarga. Dichos modos son:


Modo 1. En este modo la comunicación entre el vehículo y la red eléctrica es inexistente. Un claro
ejemplo de este modo sería el de recarga de vehículo mediante una toma de corriente
convencional con un conector tipo Schuko. Para el modo 1, la carga se realiza en corriente alterna.



Modo 2. En este caso el grado de comunicación es bajo. La comunicación consiste en verificar la
correcta conexión del vehículo con la red, todo ello gracias a un dispositivo intermedio que se
encuentra en el cable. Este tipo de control es posible de realizar incluso con los conectores tipo
Schuko. Para el modo 2, la carga se realiza en corriente alterna.



Modo 3. Esta modalidad implica un elevado grado de comunicación entre el vehículo y la red
eléctrica. Para ello se cuenta con dispositivos de control y protecciones, todo ello integrado en la
estación de recarga. Por otra parte, el cable cuenta con hilo piloto de comunicación. Los
conectores SAE J1772, Mennekes, Combinado o Scame cuentan con este tipo de tecnología. Para
el modo 3, la carga se realiza en corriente alterna.

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

Modo 4. Este último modo también implica un grado elevado de comunicación con la red
eléctrica. Este tipo sólo se aplica en recarga rápida y cuenta con un conversor de corriente
continua. Un ejemplo de conector que integre esta tecnología es el CHAdeMO. Para el modo 4, la
carga se realiza en corriente continua.

En la Figura 10 se resume de forma gráfica los cuatros modos de recarga definidos anteriormente.

Figura 10: Esquemas de comunicación de los distintos modos de carga. (Fuente: enchufing.com)

3.3 Recarga de vehículo eléctrico
En el marco legislativo español referente a la recarga del vehículo eléctrico, las principales disposiciones
que se han publicado hasta la fecha se centran en la creación y ordenación de la actividad de los gestores
de cargas como nuevos agentes del sistema eléctrico español y la definición de las instalaciones para
recarga del vehículo eléctrico como una nueva instrucción técnica complementaria del Reglamento
Electrotécnico de Baja Tensión. A continuación, se describen ambos aspectos.
3.3.1

Gestor de cargas

La figura del gestor de cargas del sistema fue incluida en el marco normativo del sector Eléctrico, gracias
al Real Decreto-Ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el
empleo (Jefatura del Estado). La finalidad ha sido cubrir la necesidad de prestar servicios de recarga de
electricidad, fundamentales para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico como producto industrial
tecnológicamente innovador, capaz de generar un nuevo sector de actividad con potencial de crecimiento
e instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental.
La ordenación de la actividad de los gestores de carga no fue definida hasta la publicación del vigente Real
Decreto 647/2011, de 9 de mayo, que regula la actividad de gestor de cargas del sistema como
consumidor capacitado para la realización de servicios de recarga energética de vehículos (Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio).

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En esencia, los gestores de carga son sociedades mercantiles de servicios de recarga eléctrica que siendo
consumidores, son habilitados, a su vez, para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga
energética de vehículos eléctricos.
3.3.1.1 Ejercicio de la actividad
En el Real Decreto 647/2011 se concretan los derechos y obligaciones de estas empresas gestoras, que se
reconocen como agentes del mercado de producción de electricidad y gracias a esta condición acceder a
las redes de transporte y distribución para posteriormente facturar y cobrar la energía entregada en la
reventa para servicios de recarga energética de vehículos eléctricos.
Como agentes del mercado, deben adquirir la energía necesaria para el desarrollo de su actividad;
contratar y abonar el peaje de acceso correspondiente a la empresa distribuidora para cada uno de los
puntos de conexión a las redes, con independencia de que se trate de una única instalación; informar a
sus clientes del origen de la energía y procurar un uso racional de la misma.
3.3.1.2 Capacidades requeridas
También están señaladas en el Real Decreto mencionado anteriormente las capacidades legales, técnicas
y económicas de los gestores de carga:


Capacidad legal. Para acreditar su capacidad legal, las empresas que realicen la actividad de
gestor de cargas del sistema deberán ser sociedades mercantiles debidamente inscritas en el
registro correspondiente o equivalente en su país de origen, en cuyo objeto social se acredite su
capacidad para vender y comprar energía eléctrica sin que existan limitaciones o reservas al
ejercicio de dicha actividad. Asimismo, aquellas empresas con sede en España deberán acreditar
en sus estatutos el cumplimiento de las exigencias de separación de actividades y de cuentas
establecidas en los artículos 12 y 20 de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico
(Jefatura del Estado). En el caso de empresas de otros países, la acreditación de cumplimiento de
los requisitos de separación de actividades y cuentas se entenderá referida a las actividades que
desarrollen en el ámbito del sistema eléctrico español.



Capacidad técnica. Las empresas que tengan por objeto realizar la actividad de gestor de cargas
del sistema para acreditar su capacidad técnica deberán:
o

Cumplir en cada una de las instalaciones en las que realice la actividad las condiciones
técnicas y de seguridad reglamentarias y contar, en su caso, con las autorizaciones que
sean necesarias, que permitan efectuar la recarga energética para vehículos eléctricos.

o

Tener suscrito un contrato de peaje de acceso con la empresa distribuidora por cada
punto de conexión o, en su caso, por cada una de las instalaciones en las que, además de
consumir para su propio uso, quiera actuar como gestor de cargas realizando la actividad
de reventa de energía eléctrica para recarga de vehículos eléctricos.

o

Además, cuando los gestores de cargas vayan a adquirir la energía directamente en el
mercado de producción, para acreditar su capacidad técnica deberán cumplir los
requisitos exigidos a los sujetos compradores en el mercado de producción de energía

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eléctrica conforme a los Procedimientos de Operación Técnica y, en su caso, las Reglas de
Funcionamiento y Liquidación del mercado de producción, respectivamente


Capacidad económica. Para acreditar la capacidad económica, las empresas que quieran ejercer
la actividad de gestor de cargas del sistema deberán presentar, por cada una de las instalaciones
en las que realice la actividad, el depósito de garantía correspondiente a la contratación del peaje
de acceso con la empresa distribuidora. Además, cuando los gestores de carga vayan a adquirir la
energía directamente en el mercado de producción, para acreditar su capacidad económica
deberán presentar ante el Operador del Sistema y ante el Operador del Mercado las garantías que
resulten exigibles para la adquisición de energía en el mercado de producción de electricidad en
los Procedimientos de Operación Técnica y en las correspondientes Reglas de Funcionamiento y
Liquidación del Mercado, respectivamente.
3.3.1.3 Sanciones Normativas

Como el espíritu de la legislación es fomentar la instalación de puntos de recarga y habilitar a más actores
en el negocio de Transporte Eficiente y Ecológico, se establecen una serie de circunstancias que conllevan
la imposibilidad de continuar en el ejercicio de la actividad de gestor de cargas del sistema, con el fin de
evitar la especulación con las instalaciones de recarga y la mala praxis, y promover la actitud productiva
de los gestores de carga. Estas situaciones señaladas se pueden resumir en 2 escenarios principales:
1. Si en el plazo de un año, contado desde la fecha de comunicación de inicio de la actividad de
gestor de cargas del sistema, la empresa no hubiera hecho uso efectivo y real de la misma
ejerciendo la actividad y, por tanto, no hubiera revendido energía eléctrica para recarga de
vehículos eléctricos, o si tal uso hubiera sido suspendido durante un plazo ininterrumpido de un
año, se podrá determinar la prohibición de continuar en el ejercicio de la actividad de gestor de
cargas del sistema.
2. El incumplimiento de las obligaciones señaladas en la ley para el ejercicio de la actividad por
parte de los gestores de carga podrá determinar la imposibilidad temporal realizar la actividad
en la instalación o instalaciones en que se produzcan dichas infracciones. A destacar entre
dichas obligaciones:
a) Adquirir la energía necesaria para el desarrollo de sus actividades,
b) Contratar el peaje de acceso correspondiente;
c) Prestar las garantías reglamentarias que correspondan al peaje de acceso;
d) Informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada;
e) Poner en práctica los programas de gestión de la demanda aprobados por la
Administración para impulsar la eficiencia en la demanda de electricidad para
vehículos eléctricos;
f) Procurar un uso racional de la energía.
3.3.2

Instalaciones para la recarga del vehículo eléctrico

La Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 «Instalaciones con fines especiales. Infraestructura
para la recarga de vehículos eléctricos», incluida en el Reglamento electrotécnico para baja tensión (R. D.
842/2002), entró en vigor el 30 de junio de 2015, constituyéndose como el reglamento técnico que

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determina cómo proceder con la instalación de los puntos de recarga en diferentes tipos de instalaciones
eléctricas tanto de uso doméstico o privado, como público (Ministerio de Industria, Energía y Turismo).
Esta norma abarca diferentes ámbitos como son: las dotaciones mínimas de la estructura para la recarga;
los diferentes esquemas permitidos para instalación de infraestructura de recarga, la previsión de cargas
según los distintos esquemas, los requisitos generales de la instalación, los elementos de protección para
garantizar la seguridad, etc.
En el caso de aparcamientos o estacionamientos existentes en edificios de viviendas, tanto para aquellos
que requieren ventilación forzada (cualquiera que sea su ocupación), como para los que disponen de
ventilación natural con más de 5 plazas de estacionamiento, no será necesaria la elaboración de proyecto
para las instalaciones de recarga que se ejecuten. Esto siempre que las nuevas instalaciones no estén
incluidas en los siguientes tipos:
i) Infraestructuras para la recarga del vehículo eléctrico (P > 50 kW).
ii) Instalaciones de recarga situadas en el exterior (P > 10 kW).
iii) Todas las instalaciones que incluyan estaciones de recarga previstas para el modo de carga 4 –
“Conexión indirecta del vehículo eléctrico a la red de alimentación de corriente alterna usando un
SAVE que incorpora un cargador externo en que la función de control piloto se extiende al equipo
conectado permanentemente a la instalación de alimentación fija” -.
Es importante resaltar que las instalaciones para la recarga del vehículo eléctrico que estén en ejecución
antes de la fecha de entrada en vigor de la ITC-BT-52 (30 de junio de 2015), disponen del plazo de tres
años para su terminación y puesta en servicio sin tener que sujetarse a las prescripciones de la misma. Las
instalaciones en esta situación tenían un plazo de seis meses posteriores a la entrada en vigor de esta
normativa para ser presentadas a la Administración pública competente. Los órganos competentes de las
Comunidades Autónomas, en atención a situaciones objetivas justificadas por el titular mediante un
informe técnico, estaban capacitadas para modificar dicho plazo.
Las disposiciones contenidas en la ITC-BT-52 se aplican a las instalaciones eléctricas incluidas en el ámbito
del Reglamento electrotécnico para baja tensión necesarias para la recarga de los vehículos eléctricos,
tales como:








Aparcamientos de flotas privadas (cooperativas, empresas, talleres, concesionarios y similares):
se deben acometer las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por
cada 40 plazas.
Aparcamientos o estacionamientos públicos permanentes: como en el caso anterior, se deben
acometer las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40
plazas
En la vía pública: se deben ejecutar las instalaciones necesarias para dar servicio a las estaciones
de recarga ubicadas en las plazas destinadas a vehículos eléctricos que estén previstas en los
Planes de Movilidad Sostenible supramunicipales o municipales.
Viviendas unifamiliares: en las viviendas unifamiliares que estén dotadas de infraestructura para
la recarga de vehículos eléctricos se considera que cuando estén previstas una o más plazas para
el estacionamiento de vehículos eléctricos, se debe instalar un circuito adicional (C13) para tal fin.

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

Edificios de régimen de propiedad horizontal: a la hora de instalar puntos de recarga en parking y
aparcamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal de nueva construcción
se debe realizar una conducción por zonas comunes (mediante tubos, canales, etc.) de manera
que puedan hacerse derivaciones oportunas hasta las estaciones de recarga ubicadas en las plazas
de aparcamiento.

En instalaciones para la recarga de vehículo eléctrico de nueva construcción y ampliaciones de
instalaciones existentes, antes de la ejecución de la instalación, el instalador o el proyectista debe
preparar una memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda, indicando el esquema de conexión
a utilizar, con el objetivo de garantizar siempre la seguridad para el usuario.
3.3.2.1 Esquemas de conexión
Las instalaciones nuevas para la alimentación de las estaciones de recarga, así como la modificación de
instalaciones ya existentes, que se alimenten de la red de distribución de energía eléctrica, se realizarán
según los esquemas de conexión descritos en este apartado. En cualquier caso, antes de la ejecución de
la instalación, el instalador, o en su caso el proyectista, deben preparar una documentación técnica en la
forma de memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda en aplicación de la (ITC) BT-04, en la
que se indique el esquema de conexión a utilizar. Los posibles esquemas serán los siguientes:
 Esquema 1: Esquema colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación.
Esquema especialmente destinado a gestores de carga o a comunidades de vecinos que quieran repartir
los gastos ya que tiene un contador principal y contadores secundarios.
Dentro de este esquema encontramos 3 sub-esquemas:
a) Contadores secundarios en las estaciones de recarga de coches eléctricos.
b) Contadores secundarios en las estaciones de recarga con nueva centralización de contadores para
la recarga (pensada para aquellos inmuebles que no cuenten con espacio suficiente en la
centralización de contadores principal).
c) Contadores secundarios individuales para cada estación de recarga (pensada para parkings
públicos).
Para la selección entre los esquemas 1a y 1b de la Figura 11, se aplicarán los siguientes criterios de
prioridad: en primer lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente (esquema
1a), si ello no fuera suficiente se ampliará la centralización existente utilizando también el esquema 1a,
en último caso y si existiera falta de espacio, se dispondrán de una o varias centralizaciones nuevas en
armarios o locales (esquema 1b). En el esquema 1c, la protección de los circuitos de recarga se puede
realizar con fusibles o con interruptores automáticos. La centralización de contadores para recarga del
vehículo eléctrico puede formar parte de la centralización existente o disponerse en una o varias
centralizaciones nuevas en armarios o locales.

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Figura 11. Esquemas troncales. (Fuente: Instituto Tecnológico de la Energía, a partir de la ITC-BT-52).

 Esquema 2: Instalación individual con un contador principal común para la vivienda y para el
punto de recarga.
La función de control de potencia contratada por el cliente será realizada por el contador principal, sin
necesidad de instalar un ICP independiente. Por lo tanto, este esquema permite compartir contador entre
vivienda y vehículo, con lo que el consumo total de la vivienda se puede agrupar en un solo contrato.

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Figura 12. Esquema individual con contador principal común. (Fuente: ITE, a partir de la ITC-BT-52)

 Esquema 3: Instalación con un contador principal para cada estación de recarga.
Aquí se destacan 2 subesquemas: a) utilizando la centralización de contadores existente; y, b) con una
nueva centralización de contadores. Para seleccionar entre los esquemas 3a y 3b, se aplican los mismos
criterios definidos para el caso de los esquemas 1a y 1b.

Figura 13. Esquemas individuales con contador principal para cada estación de recarga. (Fuente: ITE y ITC-BT-52)

 Esquema 4: Instalación con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico
en viviendas unifamiliares.
Sus correspondientes subesquemas son:
a) En viviendas unifamiliares.
b) En garajes, locales, etc.
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El esquema 4b se utilizará cuando la alimentación de las estaciones de recarga se proyecte como parte
integrante o ampliación de la instalación eléctrica que atiende a los servicios generales de los garajes.

Esquema 4b

Figura 14. Esquemas individuales con un circuito(s) adicional(es) para recarga . (Fuente: Instituto Tecnológico de la
Energía, a partir de la ITC-BT-52)

Estos esquemas de instalación no son aplicables para conexiones de estaciones de recarga que se
alimenten mediante una red independiente de la red de distribución de corriente alterna normalmente
utilizada. Es decir, en aquellos casos en que las estaciones de recarga se alimenten mediante una red de
corriente continua o corriente alterna ferroviaria, o mediante una fuente de energía de origen renovable
con posible almacenamiento de energía, el diseñador de la instalación deberá especificar el esquema
eléctrico a utilizar.
En lo que respecta a instalaciones que precisan proyecto, indicar que es obligatorio para las estaciones de
recarga situadas en aparcamientos que requieran de ventilación forzada y para los aparcamientos que
tengan ventilación natural. Además, el número de plazas ha de ser mayor de 5.
No será necesaria la elaboración de proyecto para las instalaciones de recarga de vehículos eléctricos que
se ejecuten en los grupos de instalación existentes en edificios de viviendas, siempre que las nuevas
instalaciones no sean superiores a 50KW, 10KW si están en exterior.

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3.3.3

Tarifa supervalle

Dentro de los peajes de acceso creados en el R.D. 647/2011, para los consumidores de baja tensión con
potencia contratada hasta 15 kW, se regula una nueva modalidad de discriminación horaria denominada.
tarifa supervalle. Esta tarifa se crea para la recarga de vehículos eléctricos de 1 a.m. a 7 a.m., con el fin de
optimizar el aprovechamiento de la potencia de generación eléctrica ya existente, disponible de manera
opcional tanto en libre comercialización como en tarifa de último recurso (TUR), actualmente denominado
precio voluntario para el pequeño consumidor (PVPC), lo que permitirá poner a disposición de los usuarios
recargas más económicas en los correspondientes periodos horarios, al tiempo que ofrecerá al sistema
eléctrico la posibilidad de mejorar su eficiencia global mediante un aplanamiento de la curva de demanda.
Con ello se estima que podrían atenderse las necesidades de hasta 5 millones de vehículos eléctricos sin
necesidad de aumentar la potencia de generación (Guerrero Torres, 2012).
Esta tarifa es aplicable tanto a los peajes 2.1A o 2.1DHA, como para aquellos acogidos al peaje de acceso
2.0A o 2.0DHA previstos en el Real Decreto 1164/2001, de 26 de octubre, por el que se establecen los
peajes de acceso a las redes de transporte y distribución de energía eléctrica, según lo dispuesto en la
Orden ITC/1723/2009, de 26 de junio, por la que se revisan los peajes de acceso a partir del 1 de julio de
2009, así como las tarifas y primas de determinadas instalaciones de régimen especial (Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio).
3.3.3.1 Peaje de acceso 2.1DHS.
Se ha creado el peaje de acceso 2.1DHS de aplicación a los suministros efectuados a tensiones no
superiores a 1 kV y con potencia contratada mayor de 10 kW y menor o igual a 15 kW, que diferencia tres
periodos tarifarios: periodo 1, periodo 2 y periodo 3 (supervalle). La duración de cada período será la que
se detalla a continuación:
Períodos tarifarios

Duración

P1

10 horas/día

P2

8 horas/día

P3

6 horas/día

Se consideran como horas del periodo tarifario 1, 2 y 3 (supervalle) en todas las zonas del sistema
peninsular y en los sistemas insulares y extrapeninsulares, las siguientes:
Invierno y Verano
P1

P2

P3

13-23

0-1
7-13
23-24

1-7

Las condiciones de aplicación y la determinación de los componentes de la facturación del peaje definido
en los apartados anteriores serán los fijados para el peaje 2.1A en el Real Decreto 1164/2001, según lo
dispuesto en la Orden ITC/1723/2009. El precio del término de potencia y, en su caso, el precio del término
de facturación de energía reactiva del peaje 2.1 DHS serán iguales a los correspondientes al peaje 2.1A.
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En esta modalidad con discriminación horaria se aplicarán precios diferenciados para la energía
consumida en cada uno de los periodos tarifarios.
En cualquier caso, para estos suministros la potencia a contratar será la máxima potencia prevista a
demandar considerando todas las horas de los periodos tarifarios 1, 2 y 3.
4. BARRERAS AL DESPLIEGUE DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
En este punto del documento se van exponer las principales barreras a la penetración del vehículo
eléctrico en el mercado del automóvil y al despliegue de la infraestructura de recarga asociada al mismo,
clasificados según los siguientes puntos de vista: tecnológico, social, administrativo y legal.
4.1 Barreras tecnológicas
4.1.1

Autonomía del vehículo eléctrico

La autonomía de los vehículos eléctricos varía en función del tipo de trayecto y el uso de la climatización
del vehículo. En el caso de trayectos interurbanos, en el que se lleva al motor fuera de su punto nominal
de funcionamiento, la autonomía ronda los 120 km para el caso de baterías de 22 kWh y unos 200 km
para baterías de 30 kWh9. El rango de autonomías de los vehículos eléctricos se encuentra muy alejado
de la autonomía de los vehículos de combustión convencionales, que suele situarse entre 600 km y 950
km10, dependiendo del tipo de vehículo.
4.1.2

Tiempos de recarga

Tal y como se ha comentado en el apartado 3.2, el tiempo empleado en recargar una batería depende de
la potencia a la que se lleve a cabo la recarga. El tiempo de recarga no supone un problema cuando el
coche se encuentra parado largos períodos de tiempo, como por ejemplo por la noche mientras el usuario
duerme o durante el día mientras el usuario trabaja. En este caso, los tipos de recarga súper-lenta o lenta
(entre 6 y 12 horas) cubrirían sin problema las necesidades del usuario.
Sin embargo, mientras el usuario se encuentra cubriendo una ruta más larga, si existe la necesidad de
recargar el vehículo, las recargas semirápida (1 hora aproximadamente) o rápida (media hora
aproximadamente) pueden resultar excesivamente largas comparadas con una recarga para repostar un
vehículo convencional. La opción idónea en estos casos sería la recarga ultra-rápida, la cual permite cargar
la batería en pocos minutos. Sin embargo, esta opción también presenta el inconveniente de que la
batería se recarga al 80% aproximadamente.
4.1.3

Impacto en la red eléctrica de distribución

De acuerdo a lo mencionado en las secciones anteriores, las recargas de los vehículos eléctricos pueden
requerir desde 2 kW en el caso de la recarga súper-lenta, que normalmente se realiza en el ámbito
Los datos de autonomía eléctrica han sido elaborados por ITE a partir de la información facilitada por los propios fabricantes de vehículos
eléctricos, y siguiendo las advertencias que dicta IDAE en su documento “El vehículo eléctrico para flotas”(04/10/2012 [18]).
10 Los datos de autonomía son datos elaborados por ITE a partir de los datos de consumo de carburante disponibles en el portal web de IDAE
(http://coches.idae.es/), y los datos de la capacidad del depósito de carburante facilitada en las fichas técnicas de los distintos fabricantes.
9

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doméstico, hasta 50 kW para la recarga súper-rápida, pensada para situarse en zonas estratégicas de las
ciudades y a lo largo de las grandes vías a modo de estaciones de servicio. Por tanto, la recarga del vehículo
eléctrico supone un nuevo tipo de carga que debe ser atendida por la red eléctrica y cuyo impacto puede
llegar a ser significativo en algunas zonas, tanto por la energía demandada, como por la potencia que debe
ser atendida.
El impacto de las estaciones de recarga rápida y súper-rápida es claro por el elevado nivel de potencia
requerido que, en caso de producirse durante las horas del día de mayor demanda, podría llegar a
comprometer en algunos casos la capacidad de la red. En cuanto a las cargas lentas y súper-lentas que se
realizaran en el ámbito doméstico o en otras localizaciones de larga estancia, como centros de trabajo,
aunque aparentemente la potencia requerida para la recarga no es demasiado elevada, supone casi la
mitad de la potencia contratada en la mayoría de hogares. Además, la agregación de la demanda de
muchas estaciones de recarga de zonas residenciales o de centros de trabajo, ocasionalmente podría
llegar a superar la capacidad de las acometidas en algunos puntos de la red de distribución de baja tensión.
4.1.4

Ausencia de ruido en vehículos eléctricos

En un entorno urbano y a velocidades reducidas, en comparación con los vehículos de combustión
convencionales, los vehículos eléctricos son totalmente silenciosos. Esta ausencia de ruido puede llegar a
suponer un problema para los peatones e incrementar el número de atropellos.
En Estados Unidos, para tratar de solucionar este problema, va a ser obligatorio a partir del año 2019 que
los vehículos eléctricos emitan ruido al circular a bajas velocidades. Muy probablemente esta medida sea
imitada a corto plazo en Europa.
4.1.5

Falta de unidad en la estandarización

Tal y como se ha mencionado en el apartado 3.2, existen numerosos estándares a nivel mundial en lo
referente al vehículo eléctrico y el ejemplo más claro de ello es la existencia de un gran número de
conectores disponibles.
Asimismo, existen otras barreras al despliegue de la infraestructura del vehículo eléctrico en el ámbito de
la estandarización, como la ausencia de un modo de pago estandarizado o la ausencia de estándares
relativos a la recarga inteligente, que repercuten directamente en la facilidad con la que pueden
desarrollarse modelos de negocio sobre la infraestructura del vehículo eléctrico y sobre la facilidad de uso
de los usuarios finales.
4.2 Barreras sociales
4.2.1

Coste de adquisición

En la actualidad, el coste de adquisición de un vehículo eléctrico es un 55% más elevado que el de un
vehículo de combustión convencional del mismo segmento. Por ejemplo, en el caso de los turismos, el
precio medio de un vehículo de combustión es de 13.000 € y en el caso de los eléctricos suele ser de

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29.000 €11. Esto supone una barrera importante para que el vehículo eléctrico se convierta en una
alternativa de compra viable para muchos usuarios.
4.2.2

Ansiedad por la autonomía en la conducción del vehículo eléctrico

La relativa baja autonomía de los vehículos eléctricos, unida a la escasa infraestructura de recarga
disponible actualmente, hacen que los usuarios puedan llegar a experimentar leves episodios de estrés
provocados por la ansiedad experimentada por éstos al descender el nivel de carga de la batería por
debajo de cierto umbral y encontrarse lejos de un punto de recarga.
4.2.3

Falta de información y conocimientos generales respecto al vehículo eléctrico

En muchos casos, debido a la falta de información y a la rápida evolución que están teniendo los vehículos
eléctricos, los usuarios tienen una concepción errónea de los mismos, llevándolos a pensar que no es una
alternativa real para cubrir sus necesidades (sin tener en cuenta su precio). La ausencia de conocimientos
se centra principalmente en la autonomía real que tiene un vehículo eléctrico, la visión que se tiene al
respecto de la seguridad de este tipo de vehículos, el número de veces que es necesario recargarlos en
función de sus necesidades de movilidad y la posibilidad de instalar una estación de recarga en las zonas
comunes de su edificio o en su propia casa.
4.2.4

Acceso a la infraestructura de recarga

La escasez de estaciones de recarga en la vía pública y el escaso periodo de vigencia de la legislación que
regula las instalaciones eléctricas destinadas a la recarga de vehículo eléctrico, ocasiona una percepción
en el usuario final de que la tecnología no está lista y que es demasiado pronto para adquirir un vehículo
eléctrico, poder utilizarlo para cubrir sus necesidades y recargarlo siempre que sea necesario.
4.3 Barreras legales
4.3.1

Modelos de negocio complejos para la gestión de la recarga

El Real Decreto 647/2011 establece la figura del gestor de cargas como el único actor del sistema eléctrico
que, como consumidor, puede comprar electricidad en el mercado mayorista de la electricidad y
revenderla a los usuarios finales cuando hagan uso de ella para la recarga de sus vehículos eléctricos. Este
mismo Real Decreto también establece que el gestor de cargas debe ser el titular de los puntos de
acometida a los que estén conectadas las estaciones de recarga que gestione.
Por ello, es importante mencionar que lo que se ha expuesto anteriormente no implica que todas las
estaciones de recarga que se instalen deban ser gestionadas por un gestor de cargas. Sólo las estaciones
que vayan a explotarse económicamente, dando acceso a terceros y cobrando por el servicio de recarga
deberán ser gestionadas por un gestor de carga. Si las estaciones de recarga van a tener un uso privado,

Estos datos han sido elaborados por ITE a partir de los precios recomendados para cada modelo de vehículo que estipula la OCU en su portal
web (https://www.ocu.org/coches/coches/test/comparar-coches/ ).
11

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por ejemplo, las instalaciones domésticas o las de una empresa para la recarga de su propia flota de
vehículos, no será necesario que sean gestionadas por un gestor de cargas.
Por todo lo mencionado anteriormente, parece que quedan cubiertos todos los posibles casos de uso
sobre la infraestructura de recarga: los de uso público y los de uso privado. Sin embargo, esta
aproximación legislativa también limita el desarrollo de nuevos casos de negocio en torno a la explotación
de la infraestructura de recarga. El ejemplo más relevante es el de las empresas del sector servicios como
restaurantes, hoteles, centros comerciales y grandes superficies que están muy interesados en la
instalación de puntos de recarga para ofrecer la recarga como servicio complementario (de forma gratuita
en muchos casos). De acuerdo a la legislación actual, estas empresas tendrían dos opciones:




Instalar las estaciones en su instalación eléctrica interior (compartiendo acometida) y constituirse
como gestor de cargas para poder dar acceso a las estaciones de recarga a terceros, aunque sea
de forma gratuita.
Contratar a un gestor de cargas para que gestione sus estaciones. En este caso la instalación
deberá realizarse en una acometida separada a la de la instalación eléctrica de la empresa (con el
consecuente sobrecoste).

El sector servicios podría ser un gran impulsor para el despliegue de la infraestructura de recarga si la
legislación facilitara el modelo de negocio asociado.
4.3.2

Peaje de acceso a la red eléctrica para las instalaciones de recarga.

De acuerdo a la legislación actual, todas las instalaciones eléctricas, incluidas las dedicadas a la recarga de
vehículo eléctrico, deben abonar a la compañía distribuidora de energía eléctrica propietaria de la red a
la que se conectan, un peaje de acceso a la red basado en la potencia contratada. El valor de este peaje
está regulado por el Gobierno y es independiente de la energía que se consuma.
En el caso de estaciones de recarga conectadas a otra instalación eléctrica, es previsible que sea necesario
aumentar la potencia contratada y por tanto el peaje de acceso a la red asociado. En el caso de
instalaciones que requieran una nueva acometida, el término de potencia puede alcanzar valores muy
elevados para los casos de recarga rápida y súper-rápida. Si además del coste de la energía necesaria para
recargar las baterías del vehículo eléctrico, los usuarios finales perciben un incremento elevado de los
costes fijos asociados, el peaje de acceso a la red eléctrica puede llegar a constituirse como una gran
barrera de acceso a la infraestructura asociada a la recarga de vehículo eléctrico.
4.3.3

Posible incremento del precio de la energía en el mercado eléctrico.

Del mismo modo que sucede durante los meses de invierno debido al incremento de la demanda eléctrica,
una penetración elevada del vehículo eléctrico podría tener un impacto significativo de la demanda
agregada.
Por otro lado, si no se fomenta la recarga nocturna, podría suceder que parte del aumento de la demanda
coincidiera con las horas punta a nivel nacional, justo cuando los precios son más elevados.

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En el mercado eléctrico mayorista, para cada hora, se establece un precio de mercado único mediante la
casación de la oferta de los generadores eléctricos con la demanda de los consumidores. El incremento
de la demanda debido a la recarga podría, por tanto, conducir a un incremento del precio de la electricidad
generalizado durante todas las horas, no sólo para la recarga de vehículo eléctrico, sino para todos los
consumidores de electricidad.
4.3.4

Participación del vehículo eléctrico en servicios de apoyo operación de la red eléctrica

En línea con la mayoría de barreras mencionadas anteriormente, si el vehículo eléctrico se integra en el
sistema eléctrico simplemente como una carga, los resultados serán una sobrecarga de la red eléctrica de
distribución y un incremento en el precio global de la energía. Sin embargo, las estaciones de recarga son
equipos electrónicos avanzados cuya gestión podría ofrecer servicios de forma agregada para la operación
de la red eléctrica.
A pesar de que es técnicamente posible, la legislación actual no prevé la recarga inteligente de los
vehículos eléctricos gestionando cada sesión de carga individual de forma que la suma de todas impacte
en la red lo menos posible. Tampoco contempla la participación de las estaciones de recarga en servicios
auxiliares al sistema eléctrico, tales como la regulación de la frecuencia de la red.
Por último, la posibilidad de extraer energía de los vehículos e inyectarla en la red (tecnología Vehicle To
Grid o V2G) para reducir el impacto de la recarga de los mismos y ayudar a la operación de la red eléctrica
de distribución, tampoco se prevé en la legislación actual.
5. OBJETIVOS DEL PLAN
5.1 Antecedentes
La Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014 relativa a la
implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, requiere a cada Estado miembro
la adopción de un Marco de Acción Nacional antes del 18 de noviembre de 2016 para el desarrollo del
mercado respecto de las energías alternativas en el sector del transporte y la implantación de la
infraestructura de suministro correspondiente.
A efectos de la Directiva, las energías alternativas se definen como aquellas que sustituyen, al menos en
parte, a los combustibles fósiles convencionales en el sector del transporte por carretera, marítimo y
aéreo. Así, las fuentes de energía contempladas incluyen:
 El gas natural, incluido el biometano, tanto en forma gaseosa (gas natural comprimido-GNC) como
en forma licuada (gas natural licuado-GNL).
 La electricidad.
 El gas licuado del petróleo (GLP).
 El hidrógeno.
 Los biocarburantes.
El Marco de Acción Nacional español de energías alternativas en el transporte (en adelante MAN) fue
aprobado en el Consejo de Ministros del 9 de diciembre de 2016 y supone la puesta en marcha de una

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actuación de carácter fundamentalmente estructural, con vocación de continuidad en el largo plazo. El
MAN se fundamenta principalmente en el Acuerdo por el que se toma conocimiento de la Estrategia de
Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (en adelante Estrategia VEA) en España para el periodo
2014-2020, aprobado en el Consejo de Ministros el 26 de junio de 2015.
La Estrategia VEA se enmarca en la Agenda para el Fortalecimiento del Sector Industrial en España, plan
de acción integrado por un conjunto de propuestas de actuación para mejorar las condiciones
transversales en las que se desarrolla la actividad industrial en España y a contribuir a que la industria
crezca, sea competitiva y aumente su peso en el conjunto del PIB.
La Estrategia VEA se materializa en 38 Medidas de Impulso, desarrolladas en el ámbito estatal,
organizadas en torno a 3 ejes prioritarios: Mercado (impulso de la demanda que facilite el incremento de
la oferta y las economías de escala), Infraestructura (favorecer una red de infraestructura que permita
cubrir las necesidades de movilidad de los usuarios) e Industrialización (impulsar la industrialización de
vehículos con energía alternativas y de los puntos de suministro asociados). Para dotar de continuidad y
estabilidad a las acciones emprendidas se complementan los tres ejes anteriores con un eje transversal
adicional reservado al Marco Regulatorio.
Actualmente, las cifras de matriculación de vehículos eléctricos aún son poco relevantes en comparación
con el volumen global de matriculaciones. En el año 2015 los vehículos eléctricos representaron el 0,3%
del total de matriculaciones en España, pero van ganando peso progresivamente. Así, en el primer
semestre de 2016 se matricularon 2.577 vehículos eléctricos, un 90% del total de vehículos matriculados
en el año 2015, tal y como indican los datos recogidos por AEDIVE.
El MAN y la Estrategia VEA afirman que en un escenario continuista en el que el número de
matriculaciones se comportase siguiendo la evolución anual que ha caracterizado al mercado desde el
2010, con un incremento medio anual que se sitúa en el 20%, el número de vehículos matriculados en
2020 alcanzaría las 38.000 unidades.
La administración estatal propone como objetivo que el parque español de vehículos eléctricos en el año
2020 se sitúe entre 100.000 y 150.000 vehículos eléctricos.
5.2 Objetivos del plan
El Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la Comunitat
Valenciana, nace con la vocación de contribuir de una manera efectiva a los planes europeos de impulso
de la electromovilidad. Los objetivos del Plan son los siguientes:







Avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible en la Comunitat Valenciana.
Estimular el desarrollo de la infraestructura de recarga asociada al vehículo eléctrico.
Colaborar en la ruptura de las barreras sociales, tecnológicas y sociales para que el ciudadano
considere el vehículo eléctrico como una alternativa de movilidad asequible y que cubre todas sus
necesidades.
Reducir las emisiones de efecto invernadero asociadas al sector del transporte y mejorar la calidad
del aire en los núcleos urbanos.
Garantizar la vertebración del territorio en el desarrollo de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana





Situar a la administración autonómica como ejemplo del nuevo modelo de movilidad sostenible
mediante el uso del vehículo eléctrico y el desarrollo de la infraestructura asociada necesaria para
sus propias necesidades.
Desarrollar un tejido industrial y empresarial en torno al vehículo eléctrico, que permita avanzar
en el cambio de modelo productivo.

El parque de vehículos en la Comunitat Valencia en 2016 era aproximadamente de 3.257.217 12, de los
cuales 1.41513 eran vehículos eléctricos. Estos datos suponen una penetración del vehículo eléctrico en la
Comunitat Valenciana del 0,043%.
El Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la Comunitat
Valenciana fija los siguientes objetivos en cuanto a la penetración del vehículo eléctrico hasta 2030:




El 0,6% de penetración del vehículo eléctrico para 2020 (20.300 vehículos eléctricos).
El 2,2% de penetración del vehículo eléctrico para 2025 (78.100 vehículos eléctricos).
El 7,0% de penetración del vehículo eléctrico para 2030 (260.000 vehículos eléctricos).

Este objetivo de penetración supondría que, en el año 2.030, la cuota de mercado del vehículo eléctrico
sería del 25% del total de vehículos vendidos en la Comunitat Valenciana14.
Por otro lado, y respecto a los objetivos de despliegue de la infraestructura de recarga, hay que tener en
cuenta que la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014,
relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, establece en el punto
23 que “(…) Los Estados miembros deben velar por que los puntos de recarga accesibles al público se creen
con una cobertura adecuada, a fin de permitir que los vehículos eléctricos circulen al menos en las
aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes que
determinen los Estados miembros. El número de dichos puntos de recarga debe establecerse teniendo en
cuenta el número estimado de vehículos eléctricos matriculados en cada Estado miembro a finales de 2020
como máximo. A título indicativo, el número adecuado de puntos de recarga debe ser equivalente al menos
a un punto de recarga cada 10 vehículos, teniendo asimismo en cuenta el tipo de vehículos, la tecnología
de carga y los puntos de recarga privados disponibles (…) “.
De acuerdo a estas indicaciones, el Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la
infraestructura de recarga en la Comunitat Valenciana fija los siguientes objetivos en cuanto a la
infraestructura de recarga asociada al vehículo eléctrico hasta 2030:




Para 2020: 105 puntos de recarga rápida y 350 puntos de recarga semirápida.
Para 2025: 210 puntos de recarga rápida y 950 puntos de recarga semirápida.
Para 2030: 270 puntos de recarga rápida y 2.100 puntos de recarga semirápida.

Esta red de puntos de carga rápida y semirápida se complementará con el impulso de puntos de carga
lento de acceso público (parkings, centros comerciales, universidades, hospitales, polígonos industriales,
12Datos

de la DGT del año 2016 discriminando los camiones de más de 3.500kg, remolques, semirremolques y todo tipo de vehículos agrícolas y
especiales. Se incluyen, por tanto, turismos, ciclomotores, motocicletas, furgonetas, autobuses y camiones de menos de 3.500 kg.
13Datos de la DGT del año 2015 (discriminando los camiones de más de 3.500 kg y vehículos especiales) añadiendo las matriculaciones de
vehículos eléctricos registradas por AEDIVE del año 2016.
14 Discriminando los camiones de más de 3.500 kg y remolques, semirremolques y todo tipo de vehículos agrícolas y especiales.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
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empresas, centros deportivos, etc.), en un número que podría variar en función del tipo de vehículo, las
tecnologías de carga y los puntos de recarga privados disponibles, con el objetivo de cumplir las
recomendaciones establecidas en la Directiva 2014/94/UE de un punto de carga accesible al público por
cada 10 vehículos eléctricos.
Por otro lado, y tal y como se ha indicado anteriormente, aparte de la extensión de esta red de carga
pública, es fundamental desarrollar una red de carga basada en los puntos de carga lentos, es decir, en
una red de recarga doméstica, vinculada al usuario del vehículo eléctrico, que recargue durante la noche,
contribuyendo así a una mejor gestión de la demanda eléctrica y a la estabilidad de los precios del
mercado eléctrico.
A los efectos de este plan, un punto de recarga se define como aquel en el que el vehículo eléctrico se
conecta a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga, ya sea a una toma de corriente o a un
conector, tal y como define punto de conexión la ITC-BT 52. Por otro lado, tal y como se ha definido en el
punto 5.2, una estación de recarga es el conjunto de elementos necesarios para efectuar la conexión del
vehículo eléctrico a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga, pudiendo ésta disponer de uno
o varios puntos de recarga.
Se considerarán como puntos de recarga rápida los que tengan una potencia superior a 44 kW, y se
fomentará la instalación de estaciones de recarga de tres tomas teniendo en cuenta los estándares más
extendidos: CHAdeMO, CCS (Combo) y AC Tipo 2 (Mennekes).
En cuanto a los puntos de recarga semirápida, se considerarán como tales aquellos con una potencia
superior a 7,5 kW y menor o igual a 44 kW.
6. PLAN DE DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Como ya se ha mencionado anteriormente, desde la Conselleria de Economía Sostenible, Sectores
Productivos, Comercio y Trabajo, se pretende desarrollar un plan de despliegue de infraestructuras de
recarga para el vehículo eléctrico que permita crear una extensa red de carga pública, que dé solución a
los usuarios que no disponen de un aparcamiento privado, y a los desplazamientos tanto fuera de la
ciudad habitual como de largas distancias.
Una de las premisas fundamentales para el desarrollo de esta infraestructura, es la interoperabilidad de
la misma con el resto de territorios, su accesibilidad para cualquier ciudadano sin que exista ningún tipo
de restricciones de acceso previas, y que este dotada de un sistema de pago eficaz y universal, impulsando
la gestión telemática y tendiendo así a la normalización de este mercado con el de suministro de
combustibles convencionales.
Asimismo, para el despliegue de la infraestructura de carga por todo el territorio, es necesario tener en
cuenta que cada una de las tipologías de puntos de recarga dispone de una mayor o menor potencia de
carga que influirá en los tiempos de recarga del vehículo.
Por ello, dependiendo de la potencia a la que sea capaz de trabajar un punto de recarga, éste será apto
para un tipo de localización determinada en función de las necesidades de los usuarios finales en cuanto
al tiempo de recarga.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
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En este plan se establece un mapa de despliegue de la infraestructura de carga rápida y semirápida y para
cada uno de ellos se especifican localizaciones muy distintas, siguiendo diferentes criterios que permitan
distribuir los puntos de recarga equitativamente, en base a las potenciales necesidades de los usuarios y
garantizando la vertebración del territorio.
En base a este criterio, la asignación de las localizaciones de los puntos de recarga es la siguiente:
6.1 Puntos de recarga rápida.
Se promocionará la instalación de los puntos de recarga rápida en las principales vías de circulación
interurbana de la Comunitat Valenciana, así como en las principales ciudades, para conformar una red de
corredores eléctricos que vertebren la Comunitat Valenciana y garanticen la movilidad eléctrica de sus
habitantes.
El objetivo será garantizar que existan dos estaciones de carga estándar (recarga de tres tomas,
CHAdeMO, CCS (Combo) y AC Tipo 2 (Mennekes)) cada 50 km.
En el caso de los puntos de recarga rápida, se ha prestado especial atención a los niveles de tráfico de los
principales ejes viarios, siendo el reparto de este tipo de puntos proporcional al tráfico que exista.
En la siguiente tabla queda plasmado el reparto de puntos de recarga rápida que plantea el Plan de
despliegue de la infraestructura de vehículo eléctrico a lo largo de los horizontes temporales marcados:
Eje viario
Tarragona – Castellón
Valencia – Alicante (por la costa)
Circunvalación Alicante
Alicante – Cartagena
Castellón – Valencia
Circunvalación Valencia
Valencia – Alicante (por el interior)
Alicante – Orihuela
Valencia – Madrid
Valencia – Teruel
Almansa-Játiva
Albacete – Alicante
Resto de ejes viarios vertebradores
TOTAL

PUNTOS DE RECARGA RÁPIDA
Año 2020 Año 2025 Año 2030
9
15
18
12
27
36
6
12
12
3
6
9
9
18
21
12
27
36
15
24
30
12
15
21
6
12
15
6
12
15
6
12
18
9
18
24
6
12
15
105
210
270

Tabla 4. Distribución de los puntos de recarga rápidos en los ejes viarios de la Comunitat Valenciana

El objetivo del Plan es dar una indicación de los ejes viarios en los que se promocionará la instalación de
puntos de recarga rápida. De esta forma, los puntos de recarga rápida podrán instalarse en las autovías,
carreteras, o cualquier vía interurbana que formen parte del mismo eje viario.
Así mismo, se favorecerá la instalación de puntos de recarga rápida también en el área periférica de las
principales ciudades de la Comunitat Valenciana.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

6.2 Puntos de recarga semirápida.
Los puntos de recarga semirápida de acceso público estarán distribuidos a lo largo de los principales
núcleos urbanos de la Comunitat Valenciana, garantizando un número suficiente para cubrir las
necesidades de recarga de los ciudadanos, y teniendo en cuenta factores socioeconómicos de las distintas
comarcas que la componen.
En lo que respecta a esta tipología de puntos de recarga, el plan de despliegue de la infraestructura de
vehículo eléctrico se plantea como un reparto equitativo, proporcional a la población, a los niveles de
ocupación hotelera y desplazamientos debidos al turismo, y a la situación económica de las distintas
ciudades del territorio.
De este modo, el número de puntos de recarga semirápida objetivo para cada uno de los horizontes
temporales considerados, se han distribuido entre las tres capitales de provincia y entre las principales
comarcas de la Comunitat Valenciana, tal y como muestra la siguiente tabla:
Región o Ciudad
Ciudad de Alicante
Ciudad de Castellón
Ciudad de Valencia
Comarcas Centrales15
Comarcas del Norte16
Comarcas del Sur17
Comarcas del Interior18
Comarcas del Turia- Júcar19
TOTAL

PUNTOS DE RECARGA SEMIRÁPIDA
Año 2020
Año 2025 Año 2030
30
83
183
15
41
91
68
184
406
66
178
393
22
58
130
69
188
411
19
51
115
61
167
371
350
950
2.100

Tabla 5: Distribución de los puntos de recarga semirápida en ciudades y regiones de la Comunitat Valenciana.

6.3 Mapa de la infraestructura de carga.
Teniendo en cuenta lo indicado en los puntos anteriores, la distribución geográfica de los puntos de
recarga que plantea el Plan de despliegue de la infraestructura de vehículo eléctrico para 2020, 2025 y
2030 se muestra en la siguiente figura:

Las Comarcas Centrales incluyen la Costera, la Vall d’Albaida, la Safor, la Marina Alta, la Marina Baixa, el Comptat, l’Alcoià y la Canal de
Navarrés.
16 Las Comarcas del Norte incluyen l’Alcalatén, l’Alt Maestrat, el Baix Maestrat, la Plana Alta, la Plana Baixa y els Ports.
17 Las Comarcas del Sur incluyen l’Alt Vinalopó, el Vinalopó Mitjà, el Baix Vinalopó, l’Alacantí y el Baix Segura.
18 Las Comarcas del Interior son: l’Alt Millars, la Foia de Bunyol, l’Alt Palància, la Plana de Utiel-Requena, el Racó d’Ademús, els Serrans y la Vall
de Cofrents.
19 Las Comarcas del Túria-Júcar incluyen: l’Horta Nord, l’Horta Sud, l’Horta Oest, la Ribera Alta, la Ribera Baixa, el Camp de Túria y el Camp de
Morvedre.
15

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Comunitat Valenciana

Figura 15: Distribución geográfica de los puntos de carga en la Comunitat Valenciana para 2020, 2025 y 2030.

7. MEDIDAS DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
Se proponen diferentes medidas de impulso del vehículo eléctrico y de la infraestructura de recarga,
clasificadas en 3 categorías principales:






La primera categoría incluye medidas de sensibilización, formación y difusión en materia de
movilidad eléctrica. Se trata de medidas encaminadas a sensibilizar a distintos públicos objetivos
en el uso del vehículo eléctrico y el estado actual de la tecnología. También se incluyen en esta
categoría las medidas de difusión del propio Plan de despliegue de la infraestructura de vehículo
eléctrico a través de una página web dedicada.
La segunda categoría recoge las medidas en materia normativa que se impulsarán y se apoyarán
desde la administración autonómica. Se trata de medidas encaminadas a la modificación del
marco normativo existente, o a la proposición de nuevas normas que lo regulen, con el objetivo
final de facilitar el despliegue del vehículo eléctrico y de la infraestructura de recarga asociada.
También se incluye en esta categoría la participación de la administración autonómica en grupos
de trabajo y mesas desde los que se impulse el vehículo eléctrico y la infraestructura de recarga
asociada.
Por último, la tercera categoría incluye las medidas de promoción y fomento del vehículo eléctrico
que se llevarán a cabo desde la administración autonómica, centradas en incentivos económicos
para la compra de vehículos e implantación de la infraestructura, y los compromisos a adquirir
por la administración para el fomento del vehículo como, por ejemplo, la sustitución de parte de
las flotas de vehículos públicos con vehículos eléctricos. También se recogen en esta categoría las
medidas de acompañamiento para fomentar el uso de los vehículos eléctricos, como la posibilidad
del aparcamiento gratuito en zona azul.

7.1 Medidas de sensibilización, formación y difusión en materia de movilidad eléctrica

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Comunitat Valenciana

7.1.1

Campañas de sensibilización

Se pretende poner en marcha campañas de sensibilización que se articularán como un conjunto de
acciones a través de distintos canales de comunicación, con el objetivo de fomentar las ventajas del uso
del vehículo eléctrico.
Estas campañas irán dirigidas a tres tipos de público objetivo:






Ciudadanos en general: acciones para dar a conocer el estado tecnología y resolver las dudas de
los ciudadanos a la hora de decidir si un vehículo eléctrico puede cubrir sus necesidades diarias
de movilidad o no. La tipología de acciones a llevar a cabo serían los siguientes:
- Jornadas de difusión abiertas al público, invitando a actores relevantes del sector de la
movilidad eléctrica: fabricantes de vehículos, fabricantes de estaciones de recarga eléctrica,
administraciones públicas, etc.
- Campaña en medios de comunicación: anuncios en radio, cartelería, difusión online en las
webs de las administraciones públicas, etc.
- Preparación de trípticos y folletos que expliquen de forma sencilla la tecnología del vehículo
eléctrico. Estos folletos podrían distribuirse en las jornadas anteriores e incluirse en la página
web dedicada al Plan propuesta a continuación (apartado 7.1.4).
Administraciones públicas: las campañas de sensibilización para las administraciones se dirigirán
a los trabajadores de las administraciones locales y de la administración autonómica, incluyendo
las entidades de derecho público, entre cuyas competencias se incluya el desarrollo de políticas
de movilidad urbana, la gestión de flotas de vehículos, la autorización de nuevas instalaciones
para recarga del vehículo eléctrico y/o cualesquiera otras relacionadas con la movilidad eléctrica.
Las acciones se articularán en jornadas que tendrán un carácter formativo y abierto para que los
participantes puedan exponer sus dudas y la problemática a la que se enfrentan en el ejercicio de
sus funciones.
Empresas: siguiendo el mismo esquema propuesto para la sensibilización de los trabajadores de
las administraciones públicas involucrados en materia de movilidad y gestión de flotas, la
administración autonómica organizará jornadas que tendrán un carácter divulgativo, con el
objetivo final de promocionar la incorporación de vehículos eléctricos a las flotas de vehículos
comerciales. El carácter de estas jornadas será lo más abierto posible para que los participantes
se sientan libres de plantear sus dudas sobre esta temática.

La temática que cubrirán las acciones de sensibilización dependerá del público objetivo cubriendo entre
otras las siguientes temáticas:





Vehículo eléctrico: funcionamiento, autonomía, necesidades de mantenimiento, tipos de
vehículos disponibles en el mercado, perspectivas a futuro, etc. Diferencias entre los vehículos
eléctricos y los convencionales.
Beneficios medioambientales derivados del uso del vehículo eléctrico respecto a la energía
primaria y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Infraestructura de recarga: tipos de puntos de recarga, tipos de estaciones de recarga, instalación
de punto de recarga domésticos (en vivienda privada o en aparcamientos colectivos), uso de los
puntos de recarga públicos, formas de acceso a la recarga, etc.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana











Análisis de las necesidades de movilidad que puede cubrir un vehículo eléctrico con el estado
actual de la tecnología.
Comparación de costes entre los vehículos eléctricos y convencionales: adquisición,
mantenimiento y combustible/recarga. Estado de la tecnología de vehículo eléctrico y de la
infraestructura de recarga asociada.
Incentivos económicos de la administración pública para la adquisición de vehículos y la
instalación de puntos de recarga.
Medidas de impulso al vehículo eléctrico y a su infraestructura de recarga que pueden adoptarse
desde las administraciones locales o entidades de derecho público que dependan del sector
público o sean pertenecientes al mismo.
Instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos de acuerdo a la Instrucción Técnica
Complementaria al Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión ITC-BT-52.
Análisis de la necesidad de la figura del gestor de cargas para la gestión de la infraestructura de
recarga asociada en cada situación.
Viabilidad de la sustitución de una flota de vehículos de combustión convencionales por vehículos
eléctricos.
7.1.2

Cursos de formación para instaladores eléctricos

La administración organizará cursos de formación para instaladores eléctricos y otros técnicos en la
manipulación y el manejo de tecnologías relacionadas con el vehículo eléctrico y su infraestructura
asociada. Se centrarán principalmente en las buenas prácticas llevadas a cabo para la instalación de
puntos de recarga de vehículos eléctricos de acuerdo a la Instrucción Técnica Complementaria al
Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión ICT-BT-52.
De forma complementaria se podrá desarrollar un plan de prácticas en empresa, estableciendo marcos
de colaboración con departamentos de vehículos eléctricos de empresas del sector automoción y
eléctrico, así como con otros organismos como universidades, institutos tecnológicos, etc.
7.1.3

Incluir en los PMUS un capítulo sobre movilidad eléctrica

Desde la administración autonómica se fomentará la colaboración con las administraciones locales para
que en los Planes de Movilidad Urbanas Sostenible (PMUS) de cada ciudad posean un apartado dedicado
a la movilidad eléctrica alineado con el Plan de despliegue de la infraestructura de vehículo eléctrico
propuesto por la Generalitat.
En la redacción de los PMUS, la movilidad eléctrica debería considerarse en el análisis de partida del
mismo modo que se retrata el estado la movilidad peatonal o el transporte público. Así mismo, a la hora
de plantear los objetivos de actuación, la movilidad eléctrica debería constituirse como al menos una línea
estratégica de actuación sobre la que plantear objetivos a corto y medio plazo para las ciudades.
Algunas de las propuestas incluidas en la tercera categoría de medidas de acompañamiento de este Plan,
como la circulación por el centro cuando el tráfico esté restringido por elevados niveles de contaminación
o la posibilidad de aparcar de forma gratuita en la zona azul, podrían incluirse como objetivos dentro de
la línea estratégica de movilidad eléctrica.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
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7.1.4

Plataforma web de seguimiento del Plan

Como parte de las acciones de seguimiento del Plan de despliegue de la infraestructura de vehículo
eléctrico, en la apartado 10 se propone la creación de una plataforma web que contenga los objetivos
más importantes del Plan: información divulgativa del vehículo eléctrico y la infraestructura de recarga,
los principales indicadores de seguimiento del plan y las medidas adoptadas por la administración
autonómica.
7.2 Medidas normativas de la movilidad eléctrica
Aunque el Estado tiene las competencias exclusivas para determinar las bases del régimen energético, la
Generalitat se compromete a impulsar la modificación del marco normativo actual o proponer la
redacción de nuevas normas para paliar las barreras identificadas en el apartado 4.
Los principales ejes sobre los que se impulsará la modificación del marco normativo actual son los
siguientes:









Creación de la figura del “gestor de cargas con representante” como aquel que gestione el servicio
de recarga de vehículos eléctricos a partir del punto de suministro de un tercero, sin necesidad
de una nueva acometida. De este modo, un consumidor cuya actividad principal no sea la recarga
y que disponga de plazas de aparcamiento accesibles al público, podrá habilitarse como gestor de
cargas a través de un gestor de cargas representante, únicamente para la operación de puntos de
recarga ubicados en sus instalaciones
Permitir la conexión de puntos de recarga en la instalación interior de consumidores cuya
actividad principal no sea la de recarga energética, de modo de que exista un único punto de
suministro a efectos de la contratación de los peajes de acceso con un único punto de medida.
Los puntos de recarga contarán con un contador adicional para la medida de la energía destinada
a la recarga.
Fomentar la recarga nocturna de los vehículos en estacionamientos de carácter público/municipal
en la vía pública.
Permitir que la energía pueda cederse gratuitamente únicamente para servicios de recarga
energética para fomentar la instalación de puntos de recarga en el sector servicios.
Habilitación de una subvención temporal para el pago del término de potencia del peaje de acceso
a la red de transporte y distribución para puntos de recarga rápida.
Suavizar la normativa para facilitar la instalación de estaciones en aparcamientos privados
comunitarios de edificios de régimen de propiedad horizontal.

Para ello, desde la Generalitat se pretende participar de forma activa en grupos de trabajo para la
proposición de medidas legislativas que favorezcan la movilidad o la creación de nuevas plataformas para
la consecución de este fin
En este sentido desde el IVACE se está colaborando activamente en este campo junto con la Asociación
de Agencias Españolas de Gestión de la Energía (EnerAgen), grupo de trabajo del que forman parte 19
agencias en materia de energía, repartidas por todo el territorio español y cubriendo el ámbito de
actuación regional, local y supramunicipal. Entre los objetivos de EnerAgen destacan impulsar la
cooperación entre los miembros de la Asociación, fomentar la coordinación de los recursos y sistemas de

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Comunitat Valenciana

ayudas para facilitar a la ciudadanía el acceso a los mismos y realizar una labor de información ante los
diferentes agentes del sector energético.
Asimismo, sería importante participar en las distintas mesas o grupos de trabajo de las administraciones
locales como ahora la de la ciudad de Valencia (grupo de trabajo en el que participan 40 entidades
ciudadanas, empresas y administraciones públicas con el fin de recoger propuestas ciudadanas que
permitan un cambio de paradigma en cuestiones de movilidad) y en las mesas de movilidad eléctrica de
las tres diputaciones provinciales.
7.3 Medidas de promoción y fomento del vehículo eléctrico y su infraestructura asociada
7.3.1

Incentivos económicos para la adquisición de VE e infraestructura de recarga

El presente plan lleva asociado un conjunto de incentivos económicos que la Generalitat, a través del
IVACE-Energía, pondrá a disposición de las empresas y ciudadanos para fomentar tanto la adquisición de
vehículos eléctricos, como la implantación de infraestructura asociada al mismo.
Con estas medidas se pretende ofrecer una ayuda económica sustancial que rompa la barrera del
sobrecoste que supone la adquisición de un vehículo eléctrico frente a uno convencional, y para cubrir los
costes de implantación de la infraestructura asociada, en unos momentos en que la iniciativa privada no
considera interesante invertir en esta infraestructura, por lo que es necesario que la administración
pública debe garantice este suministro.
Los incentivos económicos propuestos para vehículos eléctricos son los siguientes:






Hasta 50.000 € para la adquisición de autobuses eléctricos o híbridos (doble fuente de energía)
con acumulación de energía en baterías.
Hasta 6.000€ para vehículos turismo y furgonetas comerciales. Se dará prioridad a los vehículos
eléctricos tipo BEV, y en el caso de solicitar esta ayuda para adquirir un vehículo tipo PHEV, la
autonomía del mismo deberá de superar los 40 km.
Entre 1.600€ y 2.000 € para cuadriciclos, entre 400€ y 750 € para ciclomotores y motocicletas y
un máximo de 300 € para la compra de bicicletas eléctricas.

Para la implantación de puntos de recarga se contemplan las siguientes ayudas y complementos:




Hasta un máximo de 2.000€ de ayuda para los puntos de recarga lenta.
Hasta 10.000€ de ayuda para los puntos de recarga semirápida
Un máximo de 25.000€ de ayuda para los puntos de recarga rápida.

Se dará prioridad a los puntos de recarga rápida de acceso público, que tengan un uso exclusivo para la
recarga de vehículos eléctricos, sea accesible por cualquier usuario, esté dotado del correspondiente
sistema de conexión del vehículo a la red eléctrica para su carga y gestión, que posea un sistema de pago
integrado físico (TPV) o telemático incorporado en la gestión de usuarios, que no requiera ningún tipo de
tarjeta específica ni restricciones de acceso previas y que se alimente con energías renovables.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Estas ayudas se irán modificando en función de la evolución del mercado de forma que se vayan
aumentado o reduciendo en función del sobrecoste real del vehículo eléctrico en cada situación, del grado
de penetración del vehículo eléctrico en el parque de vehículos de nuestro territorio, y de la rentabilidad
económica del modelo de negocio de la recarga asociada.
Asimismo, para lograr los objetivos del Plan será necesario que el estado mantenga de forma regular
durante los próximos años y dote de mayor presupuesto las ayudas que actualmente concede a través
del Plan MOVEA. Complementariamente, las propias administraciones locales podrían crear nuevas líneas
de incentivos para la adquisición de este tipo de vehículos.
7.3.2

Fomento de proyectos de investigación y desarrollo en materia de movilidad eléctrica

La administración autonómica fomentará la investigación, el desarrollo en materia de movilidad eléctrica
mediante dos vías de actuación fundamentales:


La administración autonómica y sus entidades públicas dependientes participarán y colaborarán
en proyectos de I+D cuyo objetivo sea la investigación o la demostración de un nuevo modelo de
movilidad sostenible del que sea pieza clave el vehículo eléctrico.



El Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial (IVACE), mediante sus líneas de ayuda para
el fomento de la innovación y la I+D, dará cabida a los proyectos que pretendan mejorar la
movilidad en el ámbito de la Comunitat Valenciana para hacerla más sostenible mediante el uso
del vehículo eléctrico, entre otros.
7.3.3

Introducción del VE en flotas públicas.

Una de las medidas claves para promocionar el vehículo eléctrico, es poner a la administración pública
como ejemplo de buenas prácticas en este campo, ejerciendo así un papel tractor en el desarrollo de la
movilidad eléctrica en la Comunitat Valenciana.
Por ello, es necesario que las administraciones públicas a todos los niveles, ya sea municipal, provincial o
autonómico, adquieran el compromiso de implantación de vehículos eléctricos en las diferentes flotas
públicas.
Gracias a la diversidad de vehículos eléctricos existente en la actualidad esta medida es aplicable a flotas
públicas tan diversas como:





Flotas municipales de transporte público.
Vehículos especiales de limpieza de las empresas municipales.
Flotas públicas de vehículos de representación y cortesía.
Flotas públicas de vehículos de servicio municipal.

Por ello, será necesario incluir en los pliegos de compra o renovación de la flota pública de vehículos la
obligación de que un porcentaje de la misma se cubra con vehículos eléctricos, dependiendo lógicamente
de la tipología de flota y de los desplazamientos a realizar.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Como ya se expuso anteriormente, uno de los objetivos del plan es situar a la Generalitat como ejemplo
del nuevo modelo de movilidad sostenible mediante el uso del vehículo eléctrico y el desarrollo de la
infraestructura asociada necesaria para sus propias necesidades.
Para ello, ya en el “Plan de ahorro y eficiencia energética, fomento de las energías renovables y el
autoconsumo en los edificios, infraestructuras y equipamientos del sector público de la Generalitat”,
aprobado por Acuerdo de 16 de diciembre de 2016, del Consell, (DGGV Nº 7957 de 13.01.2017), se
establecían dos medidas tendentes al desarrollo de la movilidad eléctrica en la propia administración
autonómica.
Por un lado, se fijaban criterios de eficiencia energética en la renovación de flotas y vehículos, en los cuales
dicha renovación se hará de manera que siempre que sea posible en función del uso y características
particulares del servicio, los nuevos vehículos deberán ser de clasificación energética A y en el caso de
flotas de vehículos que realizan un transporte exclusivamente urbano, se priorizará la compra de vehículos
eléctricos.
Y por otro, se exige la obligación de puntos de recarga de vehículos alternativos en los edificios de nueva
construcción de titularidad de la Generalitat o de cualesquiera entes, empresas u organismos integrantes
del sector público empresarial y fundacional de la Generalitat.
No obstante, mediante este Plan se pretende que la Generalitat amplíe el alcance del Plan de Ahorro y
eficiencia energética de la Generalitat, sobre todo en materia de infraestructura de recarga, extendiendo
la necesidad de puntos de carga en los edificios existentes de uso público.
7.3.4

Medidas de acompañamiento

Para tratar de complementar los incentivos enumerados en los puntos anteriores, se detallan a
continuación otras medidas de discriminación positiva que podrían adoptarse para facilitar la movilidad
en las ciudades utilizando el vehículo eléctrico y que podrían considerarse de acompañamiento. El
conjunto de medidas a adoptar serían las siguientes:










Exención de pago de la zona azul a los vehículos eléctricos.
Posibilidad de circular libremente por el centro urbano con independencia de las restricciones de
circulación por exceso de contaminación.
Habilitar a estos vehículos la libre circulación por el carril bus.
Bonificar hasta el 100 % el impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM) para el caso de los
vehículos eléctricos, previa modificación del Real Decreto Legislativo 2/2004, de la Ley Reguladora
de las Haciendas Locales.
Introducir la obligatoriedad, en un determinado horizonte temporal, de dotar a los aparcamientos
públicos de un determinado porcentaje de plazas de aparcamientos con dotación de
infraestructura de recarga eléctrica, más allá de las obligaciones normativas, y ver la posibilidad
de reserva preferente o exclusiva para vehículos eléctricos de 20:00 a 7:00 para facilitar la carga
nocturna.
Dar prioridad a los taxis eléctricos a la hora de ser empleados por personal municipal en
desplazamientos programados o puntuales.
Crear incentivos fiscales y bonificaciones a las licencias de taxi que utilicen vehículos eléctricos.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana







Establecer horarios especiales en zonas de carga y descarga para empresas que incluyan en sus
flotas profesionales vehículos eléctricos.
Potenciar experiencias de coche compartido que hagan uso de vehículos eléctricos.
Diseñar las redes de puntos de recarga y las plazas de aparcamiento reservadas para los vehículos
eléctricos de forma que se empleen criterios que favorezcan la intermodalidad con otros medios
de transporte (metro, bicicletas, autobuses, etc).
Introducir bonificaciones en el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) en aquellas empresas
que utilicen un determinado número de vehículos eléctricos en su flota.

Este paquete de medidas se puede ver beneficiada y complementada por la reciente campaña de la DGT,
en la que se clasifican los distintos tipos de coche atendiendo a su año de fabricación y combustible. Todas
estas medidas irían destinadas a los vehículos calificados como “cero emisiones”, y que podrían llevar en
la luna delantera el distintivo acreditativo de ello. Dicho distintivo tiene el siguiente aspecto.

Figura 16: Distintivo de vehículo cero emisiones. Fuente: DGT.

7.3.5

Establecer mecanismos de coordinación entre administraciones públicas.

La Generalitat velará por el cumplimiento de los objetivos establecidos en este Plan y ofrecerá su
colaboración a las administraciones locales, diputaciones, entes supramunicipales y/o entidades de
derecho público que dependan del sector público o pertenecientes al mismo para fomentar el despliegue
del vehículo eléctrico y de su infraestructura asociada a gran escala.
A continuación, se establecen algunos ejemplos de mecanismos de coordinación y colaboración entre
administraciones públicas:





Redacción de pliegos de condiciones técnicas tipo para la introducción del vehículo eléctrico en
las flotas públicas.
Participación en proyectos piloto en el marco del Plan de fomento para el fortalecimiento de la
infraestructura de recarga.
Proposición conjunta de modificaciones normativas para la reducción de las barreras al
despliegue del vehículo eléctrico.
Promoción de jornadas de intercambio de experiencias y de buenas prácticas para el fomento del
uso del vehículo eléctrico.

Asimismo, la Generalitat, con el objetivo de favorecer la participación ciudadana y empresarial en la toma
de decisiones y en la proposición de medidas legislativas que favorezcan a la movilidad eléctrica, se
compromete a crear, a través del IVACE, la Mesa de la Movilidad Eléctrica de la Comunitat Valenciana.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Dicha Mesa estaría integrada dentro del Foro de Movilidad de la Comunitat Valenciana creado por el
artículo 20 de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana, y
constituido el 4 de mayo de 2017.
El objeto de la mesa sería analizar la evolución de la movilidad eléctrica y en particular el grado de avance
en relación con los objetivos planteados en este plan, así como informar los diversos instrumentos en ella
previstos y promover las acciones adicionales que se estimen convenientes en relación con dichos
objetivos.
La Mesa de la Movilidad Eléctrica de la Comunitat Valenciana integrará a Administraciones,
organizaciones empresariales, organizaciones sindicales, asociaciones de consumidores y usuarios, así
como otros actores sociales y económicos relevantes en relación con la movilidad eléctrica, tales como
gestores de carga, comercializadoras y distribuidoras eléctricas, fabricantes de vehículos, ingenierías,
fabricantes de equipos de carga, etc.
Entre las funciones a realizar se encuentran:






Identificar barreras tanto administrativas como tecnológicas y normativas que impiden el
desarrollo del vehículo eléctrico, y contribuir a la eliminación de las mismas.
Promover actuaciones de carácter horizontal entre los distintos miembros de la Mesa.
Impulsar el desarrollo de proyectos y actividades de fomento y desarrollo de la movilidad
eléctrica.
Coordinación entre las propias administraciones públicas de la Comunitat Valenciana y el sector
privado, y conseguir una óptima utilización de los recursos disponibles.
Realizar un seguimiento del Plan y de las actividades realizadas para su desarrollo.

Se reunirá al menos una vez al semestre, siendo sometido a su consideración un informe sobre la
evolución de la movilidad eléctrica en el conjunto de la Comunitat Valenciana, así como todos aquellos
asuntos que se estimen convenientes.
Asimismo, podrán crearse los grupos de trabajo que se consideren necesarios, a los que además de los
representantes de la Mesa, podrán invitarse a expertos, tanto de la Generalitat como de otros organismos
públicos o privados.
La Mesa estará adscrita al IVACE y su presidencia la asumirá la persona que ostente la dirección del
Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial.
8. ANÁLISIS ECONÓMICO
Para poder alcanzar los objetivos previstos en el Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la
infraestructura de recarga en la Comunitat Valenciana, será necesario movilizar las siguientes inversiones:

Partida
1
2

Concepto
Vehículos eléctricos
Estaciones de recarga rápida

Inversión total
Millones €
450,0
3,2

Periodo 2017 - 2020
Inversión pública
Inversión privada
Millones €
Millones €
62,0
388,0
1,6
1,6

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

3
TOTAL

Estaciones de recarga semirápida

1,2
454,4

0,6
64,2

0,6
390,2

Tabla 6: Inversión público-privada asociada al Plan para el periodo 2017 - 2020.

Partida

Concepto

1
Vehículos eléctricos
2
Estaciones de recarga rápida
3
Estaciones de recarga semirápida
TOTAL

Inversión total
Millones €
1.300,0
3,2
2,2
1.305,4

Periodo 2021 - 2025
Inversión pública
Inversión privada
Millones €
Millones €
130,0
1.170,0
1,6
1,6
1,1
1,1
132,7
1.172,7

Tabla 7: Inversión público-privada asociada al Plan para el periodo 2020 – 2025.

Partida

Concepto

1
Vehículos eléctricos
2
Estaciones de recarga rápida
3
Estaciones de recarga semirápida
TOTAL

Inversión total
Millones €
4.000,0
1,8
4,1
4.005,9

Periodo 2026 - 2030
Inversión pública
Inversión privada
Millones €
Millones €
50,0
3.950,0
0,5
1,3
1,0
3,1
51,5
3.954,4

Tabla 8: Inversión público-privada asociada al Plan para el periodo 2025 – 2030.

Las tablas anteriores, incluyen la inversión pública y privada necesaria para la consecución de los
objetivos. En el caso de la inversión pública se incluyen tanto las ayudas e incentivos de la Generalitat
como las ayudas de fomento promovidas a nivel nacional con el plan MOVEA u otros que se puedan
articular.
9. IMPACTO ENERGÉTICO Y AMBIENTAL
9.1 Panorama energético de la Comunitat Valenciana
Para evaluar el impacto que supone una mayor penetración del vehículo eléctrico, tanto a nivel energético
como a nivel medioambiental, en primer lugar, se debe describir la situación actual en la Comunitat
Valenciana en lo referente a estos ámbitos.
En la siguiente Figura 17, se puede observar el consumo de energía final de las principales actividades
económicas que se llevan a cabo en la Comunitat Valenciana (industria, transporte, agricultura, servicios
y doméstico) correspondiente al año 2014, así como las pérdidas del sistema eléctrico en producción y
transporte. Para configurar el balance, la figura muestra el origen de la energía primaria que se consume
en la Comunitat Valenciana (Gas Natural, Petróleo, Hidráulica, Nuclear) y también la energía que se
importa del resto del sistema eléctrico.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Figura 17: Balance energético de la Comunitat Valenciana en el año 2014 .(Fuente: IVACE – Energía).

Como se puede observar, el consumo de energía primaria asociada al transporte en forma de combustible
(petróleo) supone un total de 2.857 ktep (kilo toneladas equivalentes de petróleo). Al mismo tiempo,
también se puede observar la energía primaria destinada a la producción de energía eléctrica, que en este
caso es de 4.413 ktep. Este dato es fundamental para estimar el consumo de energía primaria asociado al
uso del vehículo eléctrico.
Estos datos son el punto de partida para estimar el consumo de energía primaria asociado al transporte,
tanto con vehículos convencionales como con vehículos eléctricos.
Para estimar las emisiones de CO2 a la atmósfera asociadas al transporte se va a hacer uso de una
estimación del rendimiento medio de los motores de combustión interna y las emisiones asociadas al tipo
de combustible de éstos. Por otra parte, para estimar las emisiones de CO 2 asociadas al uso del vehículo
eléctrico, se hace uso de una estimación a partir del mix de generación de la Comunitat Valenciana.
El mix de generación de la Comunitat Valenciana se recoge en la siguiente tabla:

NUCLEAR
TÉRMICA

COGENERACIÓN Y
RESIDUOS

HIDRÁULICA

Fuel-Oil
Ciclo Combinado Gas
Gas Natural
Fuel-Oil
Gas De Refinería
Gasóleo
R.Industriales
Calor Residual
Gran Hidráulica

Potencia
instalada
(MW)
1.092,00
8,00
2.916,00
559,00
38,00
54,00
25,00
9,00
9,00
2.076,00

Emisiones de CO2
(tCO2 / MWh)
0
0,745
0,545
0,500
0,745
0,745
0,745
1,195
0
0

Producción
(%)

0

48,10%

0,500670

21,01%

0,543833

11,36%

0

3,11%
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Minihidráulica
Residuos Agrícolas
BIOMASA
Biogás
EÓLICA
SOLAR FOTOVOLTAICA
SOLAR TERMOSOLAR

43,00
10,00
16,00
1.194,00
350,00
50,00

0
0,500
0,500
0
0
0

0,500

0,41%

0
0
0

13,10%
2,78%
0,46%

Figura 18: Mix generación Comunitat Valenciana correspondiente al año 2014. (Fuente: IVACE – Energía).

9.2 Análisis de escenarios
Para poder valorar el impacto, tanto a nivel energético como medioambiental, que supondría una mayor
penetración del vehículo eléctrico, se va a calcular el ahorro de energía primaria y final, y el de emisiones
de CO2 que supondría una mayor penetración del vehículo eléctrico.
En estos cálculos se va suponer que se adquieren vehículos eléctricos en sustitución de los vehículos
convencionales, previendo una penetración del vehículo eléctrico del 0,6% para el año 2020 (20.300 VEs),
2,2% para el año 2025 (78.100 VEs) y 7% para el año 2030 (260.000 VEs). Para llevar a cabo los cálculos se
han empleado los siguientes datos:
VEHÍCULO CONVENCIONAL
VEHÍCULO ELÉCTRICO
Consumo de energía primaria asociada
Consumo de energía primaria asociada
proporcional al número de vehículos
proporcional al aumento de producción de
convencionales sustituidos
electricidad provocado por la demanda del VE
Consumo medio de 5 litros de gasoil cada 100km y
Consumo medio del V.E. de 15 kWh por cada
6,5 litros de gasolina cada 100km (75% del parque
100km
diésel y 25% restante gasolina).
20.000 km anuales recorridos por cada vehículo
2,196 kgCO2 por litro para los vehículos de gasolina,
179 gCO2 por kWh de media para el mix de
y 2,471 kgCO2 litro para los vehículos diésel
generación de la Comunitat Valenciana
Tabla 9: Datos adicionales empleados en el análisis del impacto energético y medioambiental. (Fuente: ITE).

Con estos datos, y la tendencia estimada de sustitución de vehículos, la reducción estimada de emisiones
de CO2 a la atmósfera y de consumo de energía primaria y final equivalente, tiene los siguientes valores
para los distintos horizontes temporales:


Año 2020: ahorro de 12,49 ktep en el consumo de energía primaria, 7,29 ktep en el consumo de
energía final y disminución de las emisiones de CO2 en 45,46 kTn.



Año 2025: ahorro de 50,65 ktep en el consumo de energía primaria, 29,56 ktep en el consumo de
energía final y disminución de las emisiones de CO2 en 184,34 kTn.



Año 2030: ahorro de 171,09 ktep en el consumo de energía primaria, 99,86 ktep en el consumo
de energía final y disminución de las emisiones de CO2 en 622,68 kTn.

Como se puede observar, la penetración del vehículo eléctrico supone una disminución del consumo de
energía primaria y final, y al mismo una reducción de la cantidad de CO 2 emitido a la atmósfera. La
siguiente gráfica ilustra los resultados alcanzados.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

180

700

160

600
500

Energía (ktep)

120
100

400

80

300

60
200
40

Emisiones de CO2 (kTn)

140

Ahorro consumo energía
primaria (ktep)
Ahorro consumo energía final
(ktep)
Disminución de las emisiones de
CO2 (kTn)

100

20
0

0
2020

2025

2030

Horzonte temporal (año)
Figura 19: Resultados alcanzados en el análisis del impacto energético y ambiental. (Fuente: ITE).

Como se puede ver, la sustitución de los vehículos convencionales por vehículos eléctricos, es beneficioso
tanto a nivel energético como medioambiental, debido al menor de consumo de energía primaria y final
en el que se incurre y a la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera.
Este hecho se produce como consecuencia de la mayor eficiencia de los motores eléctricos, pero también
gracias al mix de generación de la Comunitat Valenciana, que incorpora un porcentaje elevado de
generación a partir de fuentes de energía primaria renovable.
Por una parte, con una mayor penetración del vehículo eléctrico se consigue sustituir motores de
combustión interna alternativos por motores eléctricos, siendo éstos últimos más eficientes. Por otra
parte, pese a que el aumento de generación eléctrica asociado a la movilidad eléctrica hace que se
transvase parte del consumo de energía primaria del sector del transporte al de la generación eléctrica,
este transvase no es proporcional, debido a la mayor eficiencia de la generación en centrales eléctricas.
Estos dos hechos, la sustitución de vehículos convencionales junto con la eficiencia de las centrales
eléctricas, hacen que se reduzca el consumo de energía primaria a medida que va creciendo el parque de
vehículos eléctricos.
Para finalizar, en lo relativo a las emisiones de CO2, como se puede apreciar en la figura anterior, la
movilidad eléctrica también supone una reducción de dichas emisiones a la atmósfera. Como en el caso
del consumo de energía primaria, la mayor eficiencia de las centrales eléctricas frente a la de los motores
de los vehículos convencionales, hace que proporcionalmente las emisiones de CO 2 asociadas al uso del
vehículo eléctrico sean menores. A la mayor eficiencia de la producción de energía eléctrica se une la
variedad de tecnologías de generación (eólica, fotovoltaica, cogeneración, etc.), que hace también
disminuir las emisiones asociadas al transporte mediante vehículo eléctrico. En el caso particular de la
Comunitat Valenciana, gracias al mix de generación de ésta, las emisiones asociadas a la generación
eléctrica son de 179,02 gCO2/kWh frente a la media nacional que es de 315,1 g CO2/kWh.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

10. SEGUIMIENTO DEL PLAN
10.1

Indicadores de rendimiento del Plan

De acuerdo a los objetivos de Plan de despliegue de la infraestructura de vehículo eléctrico, se plantean
unos indicadores para evaluar el grado de cumplimiento de los mismos en los diferentes horizontes
temporales establecidos para el Plan. Estos indicadores se actualizarán periódicamente y se mostrarán en
la plataforma web de seguimiento del Plan.
Se elaborará anualmente un informe de seguimiento del Plan de despliegue de la infraestructura de
vehículo eléctrico que incluirá la evolución de los indicadores de seguimiento, así como las medidas
llevadas a cabo para el impulso del vehículo eléctrico y de la infraestructura de recarga asociada.
Se plantean los siguientes indicadores:
#

Acrónimo

Descripción
Parque de Vehículos eléctricos

1

Num_VE

Número de vehículos eléctricos en la Comunitat Valenciana a 31 de
diciembre del año en curso.
Unidades: Número de vehículos
Número de matriculaciones de vehículos eléctricos

2

Mat_VE

Número de vehículos eléctricos matriculados durante el año en
términos absolutos.
Unidades: Número de vehículos

Actualización y
Alcance
Anual
Comunitat
Valenciana
Anual
Comunitat
Valenciana

Proporción de vehículos eléctricos matriculados
3

Mat%_VE

Cociente entre los vehículos eléctricos matriculados durante el año y
el total de vehículos matriculados ese mismo año (vehículos
eléctricos y vehículos de combustión)

Anual
Comunitat
Valenciana

Unidades: Porcentaje
Penetración del vehículo eléctrico
4

Pen_VE

Cociente entre el parque de vehículos eléctricos a fecha de fin de
año y el total del parque de vehículos a fin de ese mismo año
Unidades: Porcentaje
Número de gestores de carga operando

5

GC_VE

Número de gestores de carga con capacidad para operar en la
Comunitat Valenciana a fecha de fin de año
Unidades: Número de gestores de carga
Número de puntos de recarga semirápida

6

PR_Sem

Número total de puntos de recarga semirápida instalados en la
Comunitat Valenciana a fin de año.
Unidades: Número de puntos de recarga

Anual
Comunitat
Valenciana
Anual
Comunitat
Valenciana
Anual
Comunitat
Valenciana

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Grado de cumplimiento del objetivo de puntos de recarga
semirápida para 2020, 2025 y 2030
7

Ob_Sem

Cociente entre el número de puntos de recarga semirápida instalados
en la Comunitat Valenciana a fecha de fin de año y el objetivo de
puntos de recarga para 2020, 2025 y 2030.
Unidades: Porcentaje
Número de puntos de recarga rápida

8

Número total de puntos de recarga rápida instalados en la Comunitat
Valenciana a fin de año.

PR_Ra

Unidades: Número de puntos de recarga
Grado de cumplimiento del objetivo de puntos de recarga rápida
para 2020, 2025 y 2030
9

Cociente entre el número de puntos de recarga rápida instalados en
la Comunitat Valenciana a fecha de fin de año y el objetivo de
puntos de recarga para 2020, 2025 y 2030.

Ob_Ra

Unidades: Porcentaje

Anual (referido a
los tres horizontes
temporales)
Comunitat
Valenciana
Anual
Comunitat
Valenciana
Anual (referido a
los tres horizontes
temporales)
Comunitat
Valenciana

Ahorro de energía primaria
10

Aho_EPri

Ahorro anual de energía primaria en la Comunitat Valenciana
derivado del incremento de la penetración del vehículo eléctrico
comparando un escenario continuista desde 2016 con los datos
reales de penetración de vehículo eléctrico logrados.

Anual
Comunitat
Valenciana

Unidades: toneladas equivalentes de petróleo
Reducción de emisiones de CO2
11

Aho_CO2

Reducción anual de emisiones de CO2 en la Comunitat Valenciana
derivada del incremento de la penetración del vehículo eléctrico
comparando un escenario continuista desde 2016 con los datos
reales de penetración de vehículo eléctrico logrados.

Anual
Comunitat
Valenciana

Unidades: toneladas de CO2
Tabla 10: Indicadores de rendimiento del Plan.

Para el cálculo de los indicadores donde sea necesario conocer el número de estaciones de recarga
asociadas (vinculadas, semirápidas o rápidas), se emplearán los datos de registro de la plataforma web
asociada al Plan, el registro de ayudas concedidas y se realizarán las consultas necesarias a las empresas
gestoras de la red de distribución para poder realizar el cálculo del indicador con una información lo más
próxima posible al estado real del despliegue de la infraestructura de recarga del vehículo eléctrico.
En cualquier caso, se indicará la fuente de los datos de cada uno de los indicadores de rendimiento
calculados.
10.2

Plataforma web de seguimiento del Plan

El Plan de despliegue de la infraestructura de vehículo eléctrico contará con una página web dedicada a
la difusión de los objetivos del mismo y a su seguimiento. Al menos, la página web contará con la siguiente
información:


Objetivos del Plan.



Información general del vehículo eléctrico y de su infraestructura de recarga asociada.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana



Cálculo actualizado de los indicadores de seguimiento.



Informes anuales de seguimiento.



Medidas de sensibilización, formación y difusión adoptadas (con calendario, si procede).



Medias de promoción y fomento adoptadas. En el caso de ayudas, con enlace directo a las
publicadas por las distintas Administraciones Públicas.



Posibilidad de dar de alta la infraestructura de recarga que se vaya desarrollando en la Comunitat
Valenciana vinculándola a una ubicación geográfica, incluyendo sus características (tipo de
recarga, tipos de conectores, etc.) y las características de su uso.



Enlaces a otras páginas o a documentos de interés en materia de movilidad eléctrica.



Sección de dudas y sugerencias para que los ciudadanos puedan emitir su opinión respecto al Plan
o respecto a la web.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

11. GLOSARIO

AEDIVE
AEIs
AENOR

Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico
Agrupaciones Empresariales Innovadoras
Asociación Española de Normalización

BAU

Business as usual (escenario de análisis continuista)

BEV

Battery electric vehicle (Vehículo eléctrico de baterías)

CCS

Combined Charging System (Sistema combinado de carga)

CEN

Comité Europeo de Normalización

CENELEC

Comité Europeo de Normalización Electrotécnica

DGT

Dirección General de Tráfico

DUSI

Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado

EAFO

European Alternative Fuels Observatory (Observatorio Europeo de Combustibles
Alternativos)

EREV

Extended range electric vehicle (Vehículo eléctrico de rango extendido)

GLP

Gas licuado del petróleo

GNC

Gas natural comprimido

GNL

Gas natural licuado

ICP

Interruptor de control de potencia

IDAE
IEC
IESDMT

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
International Electrotechinical Commission (Comisión Electrotécnica Internacional)
Impuesto Especial Sobre Determinados Medios de Transporte

IRPF

Impuesto sobre la renta de las personas físicas

ISO

International Organization for Standarization (Organización Internacional de
Estandarización)

ITC

Instrucción técnica complementara

IVTM

Impuesto de vehículos de tracción mecánica

MAN

Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte

MOVEA

Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas

OCU

Organización de consumidores y usuarios

PHEV

Plugable hybrid electric vehicle (vehículo eléctrico híbrido enchufable)

PIB

Producto interior bruto

PIMA

Plan de Impulso al Medio Ambiente

PMUS

Plan de Movilidad Urbana Sostenible

PVPC

Precio voluntario para el pequeño consumidor

PYME

Pequeña y mediana empresa

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

RFID

Radio Frequency Identification

RTE-T

Redes Transeuropeas de transporte

SAE

Society of Automotive Engineers

TIC

Tecnología de la información y las comunicaciones

TUR

Tarifa de Último Recurso

UNE

Una Norma Española

UNFCCC

United Nations Framework Convention on Climate Change (Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático)

VAO

Vehículo de alta ocupación

VDE

Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik (Asociación de
información técnica de electrotecnia y electrónica).

VE

Vehículo Eléctrico

VEA

Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas.

REFERENCIAS
Agencia Empresarial de los Países Bajos (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland). (s.f.). RVO. Obtenido de
www.rvo.nl
Alternativas, Grupo Interministerial para la coordinación del Marco Nacional de Energías. (2016). Marco de Acción
Nacional de Energías Alternativas en el Transporte.
Asociación Europea de Vehículos Eléctricos de Baterías, Híbridos y de Pilas de Combustible (AVERE). (s.f.). AVERE.
Obtenido de http://www.avere.org
Federación Noruega de Carreteras. (s.f.). Opplysningsradet for Veitrafikken AS. Obtenido de http://www.ofvas.no
Fundación Asturiana de la Energía. (2012). www.faen.es. Obtenido de
www.faen.es/batterie/Recarga_vehiculo_electrico.pdf
Guerrero Torres, V. (2012). Estudio sobre los gestores de cargas para vehículos eléctricos. Leganés (Madrid):
Universidad Carlos III de Madrid.
IDAE. (2012). El vehículo eléctrico para flotas.
International Energy Agency. (2016). https://www.iea.org/. Recuperado el 02 de 06 de 2017, de
https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Global_EV_Outlook_2016.pdf
Jefatura del Estado. (s.f.). Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico. Ley 24/2013, de 26 de diciembre,
del Sector Eléctrico.
Jefatura del Estado. (s.f.). Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación
económica y el empleo. Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la
recuperación económica y el empleo.
Ministerio de Industria, E. y. (2012). Resolución de 26 de abril de 2012, de la Dirección General de Industria y de la
Pequeña y Mediana Empresa, por la que se publica la relación de normas UNE aprobadas por AENOR
durante el mes de marzo de 2012.
Ministerio de Industria, Energía y Turismo. (2012). Resolución de 19 de noviembre de 2012, de la Dirección
General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, por la que se publica la relación de normas UNE
aprobadas por AENOR durante el mes de octubre de 2012.
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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

Ministerio de Industria, Energía y Turismo. (s.f.). Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se
aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 "Instalaciones con fines especiales.
Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos", del Reglamento electrotécnico para ba. Real
Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica
Complementaria (ITC) BT 52 "Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de
vehículos eléctricos", ...
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. (s.f.). Orden ITC/1723/2009, de 26 de junio, por la que se revisan los
peajes de acceso a partir de 1 de julio de 2009 y las tarifas y primas de determinadas instalaciones de
régimen especial. Orden ITC/1723/2009, de 26 de junio, por la que se revisan los peajes de acceso a partir
de 1 de julio de 2009 y las tarifas y primas de determinadas instalaciones de régimen especial.
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. (s.f.). Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la
actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética. Real
Decreto 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la actividad de gestor de cargas del sistema para la
realización de servicios de recarga energética.
Página web "Electromaps". (2017). Obtenido de www.electromaps.com: www.electrompas.com
Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea. (15 de enero de 2013). REGLAMENTO (UE) Nº 168/2013 DEL
PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas
y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Diario Oficial de la Unión Europea.
Vaughan, A. (s.f.). Estonia launches national electric car charging network. Obtenido de
//www.theguardian.com/environment/2013/feb/20/estonia-electric-car-charging-network

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

ANEXO A:
A. 1:

DISTRIBUCIÓN DE LOS PUNTOS DE RECARGA EN LA COMUNITAT VALENCIANA

AÑO 2020

Figura 20: Distribución geográfica de los puntos de recarga en la Comunitat Valenciana para 2020.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

A. 2:

AÑO 2025

Figura 21: Distribución geográfica de los puntos de recarga en la Comunitat Valenciana para 2025.

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 Plan de impulso del vehículo eléctrico y despliegue de la infraestructura de recarga en la
Comunitat Valenciana

A. 3:

AÑO 2030

Figura 22: Distribución geográfica de los puntos de recarga en la Comunitat Valenciana para 2030.

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