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Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

CÓMO VAMOS EN MOVILIDAD*1
Introducción
Las decisiones y acciones de la Administración de la
ciudad deben estar orientadas a resolver las problemáticas de la ciudadanía. La movilidad es uno de los
factores críticos en la calidad de vida de los bogotanos,
ya que tiene impactos en mortalidad, calidad del aire,
uso del tiempo y desarrollo económico. Las administraciones deben priorizar las problemáticas y diseñar
soluciones teniendo en cuenta la asignación de los recursos disponibles, en donde debe primar la estructuración técnica y realista. En este proceso, la ciudadanía
debe ser un actor fundamental al monitorear y vigilar el
cumplimiento del deber de la Administración.
Bogotá tiene una política de transporte sostenible
que promueve el uso del transporte público y la bicicleta sobre los vehículos particulares (automóviles y motocicletas). Internacionalmente se reconoce que el vehículo particular está afectando la movilidad de muchas
ciudades dado queestá excediendo la capacidad de la
infraestructura que puede construirse en ciudades con
altas densidades poblacionales ocasionando congestión y bajas velocidades de desplazamiento, adicionalmente son fuente de una gran parte de las emisiones
ambientales y se ven involucrados en accidentes que
causan lesiones serias o muertes a otros actores en la
movilidad (World Bank, 2008).
Para el caso específico de Colombia y Bogotá, la
tasa de muertes en siniestros viales en Colombia fue
5,6 veces más alta en el 2016 que en los países líderes
en seguridad vial (WHO), y en una ciudad europea con
un número de habitantes comparable a Bogotá como lo

es Londres, se presentaron 5 veces menos muertes en
siniestros viales (Tranport For London, 2017). Dado el
alto nivel de congestión vehicular en Bogotá hace más
de 20 años se implementó “el pico y placa”, una medida
de restricción vehicular que aún sigue siendo impuesta,
actualmente se restringe el 50% de los automóviles en
horas pico, adicionalmente existen restricciones para
vehículos de carga y servicio público.
Los vehículos particulares incluyendo las motocicletas son responsables de los contaminantes atmosféricos gaseosos como son los Óxidos de Nitrógeno (NOx),
Óxidos de Azufre (SOx), Monóxido de Carbono (CO), Dióxido de Carbono CO2, y Compuestos Orgánicos Volátiles (COV). Las fuentes móviles tienen una contribución
superior al 80% en la mayoría de estos contaminantes
(SDA, 2017).
En este capítulo se realiza un análisis descriptivo
del estado de la movilidad en Bogotá, el diagnóstico del
sector se divide en cinco secciones: primero, se aborda
el Sistema integrado de transporte público y transporte
público colectivo TPC en relación con su calidad, velocidad, capacidad, subsidios, renovación de flota y demanda; segundo, se analiza la seguridad vial en cuanto
a siniestros viales, víctimas fatales, lesionados y una
sección especial de seguridad de la mujer en el transporte; en la tercera y cuarta parte, parque automotor y
velocidad; y en la quinta parte, una aproximación a la
movilidad inteligente. Por último, se presentan un análisis del cumplimiento de las metas del Plan Distrital
de Desarrollo, las conclusiones y las recomendaciones.

*.  Este capítulo fue elaborado por la Maestría en Logística y Transporte de la Pontificia Universidad Javeriana. Autor: Nicolás Rincón, PhD,
Director de la Maestría en Logística y Transporte. Elaboración de gráficos y revisión de literatura: Camilo Jaimes y Raúl Guzman.
1.  Se agradece la participación y aportes en la mesa técnica a los siguientes expertos: Luis Ángel Guzmán, Darío Hidalgo, Hernando Monroy,
Germán Prieto, María Fernanda Ramírez, José Stalin Rojas y Natalia Tinjacá.

169

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Diagnóstico del sector
Sistema integrado de transporte público y transporte público colectivo TPC
Uso y Satisfacción
La Encuesta de Percepción Ciudadana –EPC- realizada
por Bogotá Cómo Vamos en el 2018 muestra que el 35%
de los bogotanos usan el TransMilenio como su principal medio de transporte, el 16% SITP y el 7% el TPC;

igualmente señala que el nivel de satisfacción frente
a los medios de transporte públicos es menor con el
servicio troncal (13%), seguido port el zonal SITP (25%),
mientras que el mejor calificado es el provisional, con
un 38% de satisfacción.

Gráfica No. 1. Uso y satisfacción de TransMilenio, SITP y TPC como su principal medio de transporte en Bogotá, 2018.
38%
35%

25%

16%
13%

7%

Bus / Buseta / Micro

SITP

Uso como principal medio de transporte

TransMilenio
Satisfacción con el medio de transporte

Fuente: Encuesta de Percepción Ciudadana del programa Bogotá Cómo Vamos. Información con base en el número de personas que
utilizan TransMilenio, SITP y transporte público colectivo como su principal medio de transporte.

Según la Encuesta de Percepción Ciudadana
del programa BCV, el porcentaje de ciudadanos
que se encuentran satisfechos con TransMilenio
170

como su principal medio de transporte ha venido reduciéndose paso del 19% en 2017 al 13%
en 2018.

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 2. Porcentaje de ciudadanos satisfechos con TransMilenio como su principal medio de transporte en
Bogotá, 2008-20182

49%

33%
35%
29%
30%
28%
19%

18%

19%

15%
13%

2008

2010

2012

2014

2016

2018

Fuente: Encuesta de Percepción Ciudadana -EPC - del programa Bogotá Cómo Vamos.

Así mismo, el porcentaje de ciudadanos satisfechos
con el SITP como su principal medio de transporte ha
tenido un decrecimiento, pasando del 32% en 2017
al 25% en 2018. Con base en información de TransMilenio S.A., a diciembre de 2018 se encontraban en
operación 275 rutas del SITP de las 399 que se preveían al inicio del proyecto, asimismo, en dicho año,
fueron retiradas 13 rutas del componente zonal y se
implementaron 12 rutas adicionales. Con respecto al

SITP provisional, en 2018 había 180 rutas, lo cual representa una reducción del 2% con respecto a 2016 y
2017, cuando había 184 rutas. Es importante recordar,
que este subsistema inició con 9 operadores, pero 2
se declararon en quiebra y 4 se encuentran en reorganización, razón por la cual aún se encuentran buses
tradicionales en uso, por ello, en el 2019 se firmó un
otrosí a los contratos con el fin de apoyar financieramente el sistema.

2.  Nota: A partir del año 2008 el método de recolección de la información cambió, lo cual impide comparaciones con años anteriores. Así
mismo, en el año 2016 la metodología de la encuesta fue fortalecida, ampliando la representatividad de la muestra, por lo que los datos históricos antes de esta fecha se presentan como referencia, aunque no son directamente comparables con la medición de 2016 en adelante.
171

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 3. Porcentaje de ciudadanos satisfechos con el SITP como su principal medio de transporte en Bogotá, 2013-20183.

47%
38%
32%

32%

32%
25%

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Fuente: Encuesta de Percepción Ciudadana –EPC- del programa Bogotá Cómo Vamos.

Los operadores se comprometieron a chatarrizar 2.500
buses y completar la adquisición de la flota para el 31
de diciembre de 2021. Los incumplimientos de calidad

tendrán un costo para los operadores; se medirá la accidentalidad, así como las frecuencias y habrá mantenimiento de los buses para disminuir los varados.

Gráfica No. 4. Porcentaje de ciudadanos satisfechos con el TPC (Bus/ buseta/ micro/ ejecutivo/ colectivo) como
su principal medio de transporte en Bogotá, 2014-20184.

42%

43%

44%
29%

2014

2015

2016

2017

38%

2018

Fuente: Encuesta de Percepción Ciudadana –EPC- del programa Bogotá Cómo Vamos.

4. Nota: En el año 2016 la metodología de la encuesta fue fortalecida, ampliando la representatividad de la muestra, por lo que los datos históricos
antes de esta fecha se presentan como referencia, aunque no son directamente comparables con la medición de 2016 en adelante.
172

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

El sistema de buses tradicionales que no está integrado tarifariamente al SITP aún continúa operando; los usuarios en el 2016 valoraban el precio del pasaje y la proximidad a su destino, mientras que el aspecto negativo es el
exceso de pasajero (BVC, 2017).

Demanda
El número de usuarios en el sistema troncal y zonal han
tenido una disminución frente al año anterior. La expansión de sistema troncal para aumentar su capacidad, la

renovación de la flota troncal y completar la adquisición
de la flota zonal permitirá mejorar la satisfacción de los
usuarios, así como aumentar la cobertura y frecuencia.

Gráfica No. 12. Demanda anual de pasajeros SITP en Bogotá, 2000-2018.

717

723
690

701

628

Millones de usuarios anuales

566

441

465

485

513

504

482
450

417

410
376
347
300
271
208

228

226

120

Troncal

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

43

Zonal

Fuente: Elaboración propia con base a información de Secretaría Distrital de Movilidad.

En 2018 el promedio de pasajeros movilizados cada
día en el SITP estuvo alrededor de 1’559.000, cifra que
se ha reducido un 9% en los últimos dos años. Es decir, en 2018 se movilizaron cerca de 160.000 pasajeros
menos al día que en 2016. Las tres zonas de origen
del SITP en donde se presentó la mayor reducción de
pasajeros diarios entre 2016 y 2018 son: Usme (-36%),
Kennedy (-23%), y Perdomo (Localidades de Bosa y
Ciudad Bolívar -22%). Entre 2016 y 2018 los pasaje173

ros movilizados en promedio por día, en hora pico,
se redujeron un 8,5%, pasando de 169.025 en 2016 a
154.706 en 2018.
Transmilenio cambió radicalmente el sistema
de movilidad en Bogotá y demostró que el sistema
de transporte masivo si era posible en la capital
del país. Actualmente moviliza cerca de 2’400.000
usuarios por día (2’393.913 entradas en promedio
por día en 2018).

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Velocidad en el sistema de transporte público
La velocidad del transporte público puede verse afectada por la congestión. La Secretaría de Movilidad contrató hasta el 2017 un estudio de tiempos de recorrido por el método de vehículo flotante, pero a partir de

2018, los datos se obtienen por medio de Bitcarrier, por
lo tanto, existe un cambio de metodología, por lo que no
es posible una comparación de 2018 con los periodos
anteriores. Sin embargo, se exponen los datos solo a
manera ilustrativa.

Gráfica No. 5. Velocidad promedio (Km/h) por medios motorizados en Bogotá, 2014-2018.

27,4

28,2
27,1

23,5

23,5
22,2

17,6

2014

2015

2016
Total NoVIS

Total VIS

21,7

21,0

18,0

17,2

16,7

16,4

21,8

21,9

2017

2018*

Total VIP

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. * Por cambio de metodología los datos de 2018 no son comparables, solo se ponen de manera ilustrativa.

Al analizar la velocidad promedio (Km/h) en medios
motorizados general y transporte público en Bogotá, entre 2014-2018, se aprecia un crecimiento de
la velocidad de los modos motorizados: Entre 2014
y 2018, ésta se incrementó en un 19%, pasando de
174

27 km/hr a 21,8 km/hr. Así mismo, la velocidad del
transporte público ha venido en aumento progresivo
en los últimos 4 años, pasando de 16,4 km/hr en
2015 a 18 km/hr en 2018, la velocidad aumento en
un 9,8%.

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 6. Velocidad promedio (Km/h) en medios motorizados general y transporte público en Bogotá, 2002-2016.
32,7

32,8

32,8

Velocidad (km/h)

30,7

29,9

30,9

30,9
26,42

25,34
23,45

23

23,7

19,2

19,3

18,52

27,1
24,5

23,7

22,9

22,6

23

2003

2004

2005

2006

23,9
21,8

23,4
21

2002

26,99

2007

2008

2009

2010

2011

2012

19,6

2013

17,6

16,4

16,67

2014

2015

2016

Velocidad promedio transporte público

Velocidad promedio general

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

Por otra parte, al analizar la velocidad promedio (Km/h) del SITP Zonal en día hábil por hora del día en Bogotá,
2018, se aprecia que es menor en las horas pico, decayendo a un promedio de 14 km/hr en la franja de las 5:00 PM.

26,6
23:00-00:00

25,2
22:00-23:00

22,3
21:00-22:00

19,8
20:00-21:00

17,5
19:00-20:00

15,5
18:00-19:00

15,6
13:00-14:00

14,3

15,5
12:00-13:00

17:00-18:00

15,4
11:00-12:00

14,2

15,5
10:00-11:00

16:00-17:00

15,8
09:00-10:00

15,1

16,1
08:00-09:00

15:00-16:00

16,1
07:00-08:00

15,7

15,7
06:00-07:00

14:00-15:00

17,0
05:00-06:00

20,8
04:00-05:00

24,6
00:00-04:00

Personas por hectárea (neta)

Gráfica No. 7. Velocidad promedio (Km/h) del SITP Zonal en día hábil por hora del día en Bogotá, 2018.

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

Los usuarios valoran la velocidad de los servicios
troncales, al tener vías segregadas y semi-segregadas que no se ven afectadas por la congestión del
vehículo particular. En Bogotá se registró que la velo175

cidad promedio (Km/h) del SITP en las troncales es de
24,83 km/h, la cual es significativamente mayor que
la velocidad del zonal (17,82 km/h) y el alimentador
(16,74 km/h).

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 8. Velocidad promedio (Km/h) del SITP en Bogotá, 2018.

24,83

17,82
Velocidad (km/h)

16,74

Troncal

Alimentador

Zonal

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Capacidad del sistema
El análisis de la ocupación de los sistemas de transporte público se ha empezado a considerar internacionalmente, dado que tiene impacto en la velocidad de
operación, tiempo de espera, frecuencia, percepción de
comodidad y, consecuentemente, en la selección de rutas por parte de los usuarios. Una medida de comparación de la sobreocupación del sistema es el número de
pasajeros por m2. Referentes internacionales intentan
tener vehículos con 4 personas/m2 en Europa y 5 personas/m2 en Estados Unidos5.
Hidalgo6 ha presentado estudios de la capacidad del
sistema troncal analizando el número de usuarios por
articulado y la infraestructura que se encuentra en Bogotá, considerando estaciones, número de carriles e intersecciones semaforizadas. Los resultados muestran
que con 150 usuarios por articulado la capacidad por
hora sentido es de 48.000 usuarios y con 110 usuarios

es de 35.000 usuarios; esta capacidad se ve reducida al
contar con un solo carril o podría aumentar al usar vehículos biarticulados con capacidad para 250 pasajeros.
Hidalgo sugiere, para el caso de Bogotá, que un articulado con 150 usuarios ofrece un nivel de ocupación
de 6,5 personas paradas/m2, con 110 pasajeros se ofrecería un nivel de ocupación inferior, logrando una experiencia de viaje superior. Actualmente algunas troncales
de TransMilenio presentan se encuentran saturadas, en
el 2016, el servicio troncal en la Avenida Caracas contaba con 53.000 pasajeros hora sentido en hora pico y
varias troncales estaban cerca a los 40.000 pasajeros
hora sentido. El sistema troncal estaba diseñado para
contar con más de 400 kilómetros y, actualmente, el
sistema cuenta con tan solo 112 km, si bien la demanda ha aumentado, la infraestructura no se ha ampliado
para soportar la demanda en la última década.

5.  Tirachino et al 2013. Crowding in public transport systems: Effects on users, operation and implications for the estimation of demand. Transportation Research Part A.
6.  Hidalgo, D., Lleras, G., & Hernández, E. 2013. Methodology for calculating passenger capacity in bus rapid transit systems: Application to the
TransMilenio system in Bogotá, Colombia.
176

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Mapa No. 1. Carga de pasajeros en troncales de TransMilenio hora pico en Bogotá, 2016.

Fuente: Documento CONPES 3945 de agosto de 2018: Apoyo del Gobierno Nacional al sistema de transporte público de Bogotá y declaración
de importancia estratégica del proyecto “Construcción del tramo 1 de la primera línea de metro de Bogotá para mejorar las condiciones de
movilidad de sus habitantes” del cual hacen parte las troncales alimentadoras de la avenida 68 y Avenida Ciudad de Cali. Pág. 16.

177

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

La Administración actual priorizó la construcción de una línea de Metro elevada, 3 nuevas troncales de TransMilenio
y la extensión de la troncal Caracas entre Molinos y portal Usme (2 troncales alimentadoras y una complementaria).
Tabla No. 1. Carga máxima proyectada por troncales de Transmilenio en Bogotá, 2030-2050.
Carga Máxima hora pico

Futuras

Actuales

Troncal
2016

2030

2050

Av. Caracas

53.000

30.000

33.000

NQS

44.000

40.000

48.000

Calle 13

39.000

27.000

34.000

Av. Américas

38.000

28.000

26.000

Calle 80

38.000

30.000

30.000

Autonorte

32.000

29.000

36.000

Av. Suba

21.000

21.000

20.000

Calle 26

21.000

13.000

15.000

Carrera 7

25.000

24.000

Carrera 10

26.000

28.000

Carrera 68

25.000

28.000

Boyacá

25.000

27.000

AV. C. Cali

26.000

23.000

AV. Gaitán C.

14.000

17.000

Calle 170

6.000

15.000

Calle 127

10.000

11.000

Calle 100

16.000

16.000

Calle 63

22.000

27.000

Ext Calle 13

12.000

25.000

ALO

20.000

Fuente: Elaboración propia con base en información del Documento CONPES 3945 de agosto de 2018 y Secretaría Distrital de Movilidad.
178

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

En el CONPES 3945 del 4 de agosto de 2018, la Secretaría Distrital de Movilidad presentó las cargas de
pasajeros ante la expansión de la infraestructura del
SITP. Actualmente, 6 troncales operan con tramos con
más de 30.000 pasajeros hora sentido. La población de
Bogotá seguirá creciendo y, probablemente, las condiciones socioeconómicas mejoren, con lo cual se puede
esperar un crecimiento en la demanda de viajes para
el 2030 y el 2050. De acuerdo con las proyecciones de
la Secretaría de Movilidad, cuando se implementen las
11 troncales adicionales y la línea del Metro, solamente
la NQS tendrá una demanda por encima de las 30.000
horas pasajeros sentido y, para el de 2050, las troncales
NQS, Calle 13 y Caracas estarán sobre este umbral al
implementar la ALO.
La disminución de la carga máxima en las troncales
permitiría un aumento en la calidad del servicio, al poder ofrecer una capacidad de infraestructura que permita operaciones un número menor de personas por
metro cuadrado.
La Administración presento estudios y logro la aprobación de recursos por 19,16 billones por parte del Gobierno Nacional, ver CONPES 3945 del 4 de agosto de

2018, para la línea del Metro y las troncales complementarias Avenida 68, Avenida Ciudad de Cali y la extensión
de la troncal Caracas entre Molinos y portal Usme.

Subsidios
La Ley 1753 de 2015 permite destinar recursos públicos
y privados para la sostenibilidad económica de los sistemas de transporte; esto quiere decir que con el fin de
cubrir los costos de funcionamiento de los sistemas de
transporte no solo se cuenta con los ingresos por pasajes sino también con recursos del presupuesto y otros
mecanismos como contribuciones por zonas de estacionamiento de uso público y cobros por congestión. Dentro
de los mecanismos propuestos están los FET o Fondos
de Estabilización y subsidio a la demanda.7
El monto en el 2018 del FET para el SITP de Bogotá
ascendió a 575 mil millones de pesos; la mayor parte
ha sido destinada para el componente zonal. El recaudo
por pasajes de los servicios troncales es casi igual a
sus costos operativos. Con el otrosí firmado en el 2019
para los contratos del componente zonal, la Administración se ha comprometido con aumentar el pago a los
operadores con el fin de evitar el colapso del sistema.

Gráfica No. 9. Déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) del Sistema de Transporte Público de Bogotá,
2008-2018.

$738

Miles de Millones

$678

$661
$594

$575

2017

2018

$403

$99
$9

$31

$9

2008

2009

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Fuente: Empresa TransMilenio S.A.

7.  En Colombia se han creado fondos de estabilización para productos de origen agropecuario (café, azúcar, cacao) y pesquero en el marco de
la Ley 101 de 1993. Martínez y Trespalacios 2018. Análisis de la creación de un Fondo de Estabilización Tarifario del Sistema Estratégico de
Transporte Público de Popayán (Colombia).
179

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

El nuevo reto para las administraciones es contar
con mecanismos de financiamiento que permitan
operar el SITP con calidad (accidentalidad, nivel de
ocupación de vehículos, frecuencia, accesibilidad,
equidad, uso de vehículos con cero o bajas emisiones, renovación de flota, condiciones para los conductores, sistemas inteligentes para la mejora del
servicio y evaluación de calidad del servicio).

Colados
Si bien se reportaban comportamientos de evasión y
se reportaron casos de extrema violencia asociados a
este comportamiento, no se contaban con estudios que
dimensionaran el problema. En 2018, la Universidad
Nacional realizó un diagnóstico para determinar el número de evasores en el sistema troncal bajo un contrato interadministrativo con TRANSMILENIO S.A.

Gráfica No. 10 Porcentaje de evasión en TransMilenio con respecto al total usuarios por tipo de día en Bogotá, 2018.
25,21%

16,42%
14,22%

Día Hábil

Sábado

Domingo y Festivo

Fuente: Informe Línea Base de Evasión Troncal de la Universidad Nacional de Colombia y Empresa TransMilenio S.A.

Se encontró que existe un nivel de evasión del 15,36%, lo que
representa un promedio diario de 300.000 colados, con un costo anual que supera los 200 mil millones de pesos. El 10,45%

de la evasión se presenta por los torniquetes y el 4,91% por las
puertas de abordaje. La evasión es mayor en las estaciones
que en los portales: 17,14% y 10,45%, respectivamente.

Gráfica No. 11 Porcentaje de evasión respecto al total usuarios por hora del día, 2018.
19,02%

18,47%

Hora Valle

Hora Transición

10,73%

Hora Pico

Fuente: Informe Línea Base de Evasión Troncal de la Universidad Nacional de Colombia y Empresa TransMilenio S.A.

180

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

El Distrito aseguró que, para controlar la evasión, a septiembre del 2018 se habían instalado en 38 estaciones
las barreras anti-colados, que son 9.594 metros lineales. Con esto no solo se redujo el número de evasores,
sino también el de siniestros en estos puntos (32 por
ciento). En lo que tiene que ver con comparendos, a
abril de este año se habían impuesto 32.939 y entre el
1º de enero y el 20 de abril del 2019 se realizaron 592
capturas y se incautaron 8.958 armas blancas.
Teniendo los insumos del estudio diagnóstico de
colados es necesario que la nueva Administración diseñe una estrategia para reducir el nivel de colados y
se tenga dentro de las metas la reducción de muertes
asociadas a este comportamiento.

Renovación flota troncal
La flota troncal de las Fase I y Fase II se componía de
1162 articulados diésel Euro I y II; algunos articulados
llegaron a tener 1’500.000 de km, el doble de la vida útil
pactada en los contratos iniciales. La Administración licitó la reposición de esta flota con 741 vehículos a gas
natural Euro 6 y 700 vehículos diésel Euro 5 con filtro.
Esto ofrece una reducción teórica del 80% de las emisiones de material particulado. Adicionalmente, el 66%
de la nueva flota son biarticulados con una capacidad
de 100 pasajeros más por vehículo, lo cual implica que
algunas estaciones se adecúen, dado que estos buses
son más largos que los articulados.

Tabla No. 2. Descripción reposición de la flota troncal por tecnología y capacidad en Bogotá, 2018.

Buses Gas Natural Euro 6
741

179

Articulados

562

Biarticulados

Buses Diésel Euro 5 con filtro
700

298

Articulados

402

Biarticulados

Fuente: Empresa TransMilenio S.A.

Tabla No. 3. Cronograma de operación renovación flota troncal TransMilenio Fase I y Fase II en Bogotá.
Primera Entrega
Lote

Denominación

Fecha inicio de
Operación

1

Américas

2

Biarticulado

Fecha inicio de
Operación

30-nov-19

130

27-jun-20

130

Calle 80

20-jul-19

40

28-sep-19

72

3

Norte

1-jul-19

4

Suba

28-mar-20

5

Tunal - Sur II

16-jun-19

202

134

1-oct-19

104

6

Usme

12-oct-19

96

58

1-ago-20

106

Fuente: Empresa TransMilenio S.A.
181

Segunda Entrega

Articulado

140

11-ene-20

Articulado

39

Biarticulado

60

130

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Seguridad vial

Entre 2016 y 2018 el número de buses de la flota troncal de TransMilenio ha crecido en un 3%, pasando de
1.315 a 1.360 buses. Se estima que entre junio de 2019
y marzo de 2020 entren en circulación 930 buses nuevos, como parte de la primera entrega de flota de TM.
De estos, el 47% serán articulados y el 53% biarticulados. En total, se espera que para finales de 2020 entren
en circulación 1.441 buses nuevos a la flota TM, de los
cuales el 67% será biarticulado y el 33% articulados. 

La Administración adoptó en Bogotá la iniciativa internacional Visión Cero, que viene originalmente de una
propuesta realizada en Suecia, en 1997, y que se ha implementado en países como Noruega, Suiza y el Reino
Unido. Se basa en que no son aceptables las muertes
o lesiones serias ocasionadas por el transporte, lo cual
implica un cambio de paradigma.

Gráfica No. 13. Comparación internacional tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes en accidentes de
tránsito, año 2016.

15,2

8,3

2,7

2,7

3,1

2,8

1,31

Noruega

Suiza

Suecia

Reino Unido

Londres

Colombia

Bogotá

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Organización Mundial de la Salud OMS, Transport for London, Observatorio
Nacional de Seguridad Vial, Departamento Administrativa Nacional de Estadística - DANE y Secretaría Distrital de Movilidad.

Bajo este paradigma, la seguridad vial es responsabilidad de todos los actores, usuarios, políticos, fabricantes
de vehículos y todos aquellos responsables del diseño
y operación de los sistemas de transporte y su infraes-

tructura. La experiencia internacional muestra que esta
política es altamente exitosa; Londres logró reducir su
número de fatalidades en un 45% en el 2016 comparado con el valor de referencia del periodo 2005-20098.

8.  Transport for London 2017. Disponible en: http://content.tfl.gov.uk/casualties-in-greater-london-2016.pdf
182

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Víctimas fatales en accidentes de tránsito
Gráfica No. 14. Víctimas fatales en accidentes de tránsito en Bogotá, 2014-2018.

606

585

546

514

2016

2017

2018

544

2014

2015

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Gráfica No. 15. Tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes por accidentes de tránsito en Bogotá, 2014-2018.

8,6

2014

7,7

8,3

7,7

7,2

2015

2016

2017

2018

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

La Administración ha adoptado una política que ha salvado vidas: se redujo la tasa de fatalidades en 12,8% en
comparación con el 2016, es decir, una disminución de
71 muertes. Las acciones de esta política son: control
policial al exceso de velocidad y embriaguez, cambios
183

a los diseños de calles e intersecciones, plan de seguridad vial del motociclista, acciones para la seguridad
vial en el transporte público, cultura ciudadana, programa #GózateLaCalle para recuperar el espacio público y
crear entornos seguros para el tránsito.

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 16. Víctimas fatales en accidentes de tránsito por género en Bogotá, 2018.

32

98

384

Hombre
Mujer
Sin información

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Gráfica No. 17. Víctimas fatales en accidentes de tránsito por fase del ciclo vital en Bogotá, 2018.

187

154
131

32
6

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

184

Sin
información

60 a más

29 a 59

18 a 28

12 a 17

1
06 a 11

00 a 05

3

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Mapa No. 2. Víctimas fatales en accidentes de tránsito por localidad en Bogotá, 2018.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Cuando los ciudadanos hacen recorridos a pie es
cuando más expuestos están; los peatones representaron el 47,6% de las víctimas fatales en
el 2018, mientras que los ocupantes de vehículos
livianos representaron el 2,3% de las víctimas fa-

tales. Dentro de los elementos de Visión Cero se
encuentra el diseño de infraestructura que proteja
a la población vulnerable mediante: segregación,
reductores de velocidad, demarcación, controles
de embriaguez y pedagogía.

Gráfica No. 18. Víctimas fatales en accidentes de tránsito según condición en Bogotá, 2018.

245

150

64

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

185

6

3

2

2

1

Conductor Taxi

Pasajero
Taxi

Ocupante
camión

Conductor bus

Ocupante
vehículo liviano

Acompaññante
moto

Ciclista

Motociclista

Peaton

12

Pasajero bus

29

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 19. Distribución de víctimas fatales en siniestros viales por actor involucrado en Bogotá, 2018.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

El análisis de las interacciones de víctimas fatales
muestra una situación muy preocupante. Las motos
en Bogotá no solo tienen un alto impacto debido a la
muerte del conductor y de su acompañante en los
siniestros viales, sino que se ven involucradas en la
muerte de peatones; la mayor interacción con peatones
se encuentra con la moto: 80 peatones murieron en si-

niestros viales donde la moto se vio involucrada y en el
2017 74 peatones. En el 2015, los viajes en moto representaban el 4,8% de los viajes totales pero, actualmente, se están viendo involucradas en los siniestros viales
que ocasionan más de la mitad de las victima fatales en
Bogotá. Adicionalmente, es preocupante la interacción
de vehículos livianos con el peatón.

Gráfica No. 20. Víctimas fatales en accidentes de tránsito según condición en Bogotá, Peatón, Motociclista, Ciclista, 2016-2018.
282

272
245
175

152

71

2017
Peatones

186

64

59

2016
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

150

Motociclistas

2018
Ciclistas

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Los buses, incluyendo el TPC, Zonal y troncal, se vieron involucrados en siniestros que tuvieron como resultado 50
víctimas fatales de peatones. Es necesario profundizar
en el análisis de la interacción de los buses de pasajeros
con el peatón. Para el caso específico de la flota troncal,
se reportó que 13 víctimas fatales estuvieron relaciona-

das con el comportamiento de colarse al sistema9 . El
sistema BRT, al tener vías segregadas, es más seguro
con los ciclistas y motociclistas y tiene el potencial de
ofrecer seguridad al peatón. Sin embargo, es necesario
diseñar medidas que mitiguen el riesgo de siniestros
asociados al comportamiento de colarse al sistema.

Tabla No. 4. Interacción víctimas fatales transporte pasajeros con peatones y ciclistas Bogotá 2018.

Víctimas fatales

Tipo
Transporte

Total
Interacciones
Víctimas Fatales

Participación

Peatón

Ciclista

Conductor + Pasajero

Bus pasajeros

50

16

7

73

35,70%

Moto

80

6

179

265

4,80%

Vehículo Ligero

66

8

12

86

10,80%

Taxi

10

4

5

19

4,20%

Viajes 2015

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

La interacción más peligrosa para los ciclistas y motociclistas es con los vehículos de gran tamaño: buses
y camiones. Las campañas a nivel mundial se centran
tanto en el conductor como en el ciclista y motociclista,

al identificar que este tipo de vehículos tienen puntos
ciegos y la conducción defensiva ayuda a reducir el
riesgo de verse involucrado en un accidente con serias
consecuencias.

Tabla No. 5. Interacción víctimas fatales en accidentes de tránsito con la flota zonal en Bogotá, 2018.
Condición

Víctimas fatales
2016

2017

2018

Ciclista

11

13

6

Conductor

0

3

1

Motociclista

9

9

15

Pasajero

6

7

2

Peatón

10

17

9

Total

36

49

33

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

9.  Nota de prensa El Tiempo 2019. Disponible en https://www.eltiempo.com/bogota/los-colados-entre-las-victimas-de-accidentes-en-trasnmilenio-321632
187

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Tabla No. 6. Interacción víctimas fatales con flota troncal en Bogotá 2018.
Condición

Víctimas fatales
2016

2017

2018

Ciclista

1

2

1

Conductor

0

1

0

Motociclista

2

1

5

Pasajero

2

5

2

Peatón

24

12

25

Total

29

22

33

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

El reporte del número de lesionados en accidentes
de tráfico ha tenido un aumento del 26% entre el
2017 y el 2018, sin embargo el registro de lesionados es poco confiable en su análisis de serie de
tiempo dado que la información proviene de diferentes fuentes y no hay reglas homogéneas en el re-

porte de lesionados para todos los años. Las fuentes
del registro de lesionados son:
•  SIGAT Sistema Forense
•  Sistema de Salud
•  SIRAS/Sistema asegurador/Min Protección Social

Lesionados en accidentes de tránsito
La población con mayores lesiones en siniestros viales en Bogotá son los motociclistas y los peatones. La
motocicleta es al actor con mayor interacción en los

siniestros viales con peatones lesionados (39,8%), seguido del vehículo ligero (24,9%).

Gráfica No. 21. Lesionados en siniestros viales Bogotá, 2016-2018.

18.853
14.512

14.905

2016

2017

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

188

2018

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 22. Lesionados en accidentes de tránsito según condición en Bogotá, 2018.

Lesionados reportados

5.754

4.108

2.279

2.108

1.976

160

142

19

Conductor taxi

Otros

358

Conductor bus

Pasajero Taxi

Acompañante
moto

Ocupante
vehículo liviano

Ciclista

Pasajero bus

Peatón

Motociclista

597

Ocupante
transporte
carga

1.352

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Gráfica No. 23. Distribución de lesionados en siniestros viales por actor involucrado en Bogotá, 2018.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
189

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Tabla No. 7. Interacción de lesionados en transporte de pasajero con peatones y ciclistas en Bogotá 2018.

Tipo
Transporte

Lesionados

Total Interacciones Lesionados

Participación
Viajes 2015

Peatón

Ciclista

Conductor +
Pasajero

Bus

434

347

2.439

3.220

35,7%

Moto

1.637

469

7.106

9.212

4,8%

Vehículo Ligero

1.025

667

1.976

3.668

10,8%

Taxi

323

231

955

1.509

4,2%

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

En el 2018 se registraron 701 millones de ingresos al
componente troncal y 450 millones al componente zonal del SITP. Si bien el componente troncal tiene mayor

ingreso de pasajeros (55%) que el componente zonal,
en el componente troncal se reportan 52% menos lesionados en donde éste se ve involucrado.

Tabla No. 8. Interacción de lesionados en transporte
con flota zonal de SITP en Bogotá, 2018.

Tabla No. 9. Interacción de lesionados con flota troncal
de TransMilenio en Bogotá, 2018.

Condición

Lesionados

Condición

Lesionados

Ciclista

155

Ciclista

31

Conductor

144

Conductor

37

Motociclista

185

Motociclista

20

Pasajero

992

Pasajero

569

Peatón

171

Peatón

122

Total

1.647

Total

779

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

Seguridad de la mujer en el transporte
En el sistema de transporte actual de la ciudad la mujer es víctima de agresiones y otras situaciones. En un
sondeo realizado por la SDM en el 2014, en donde se
obtuvieron 1.165 respuestas, se encontró que en la úl190

tima semana las mujeres habían sido víctimas de las
siguientes agresiones: actos de exhibicionismo (4%),
agresiones físicas (11%), manoseo (17%) y miradas
obscenas (25%).

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 24. Victimización en última semana de mujeres en sistema de transporte público en Bogotá, 2014.
Proporción de mujeres que manifestaron en la última semana haber sufrido de…

Actos de
exhibicionismos

4,20%

Agresiones
físicas

11,20%

Manoseo sin
consenimiento

17,20%

Miradas
obscenas

25,80%

Fuente: Fundación Despacio & World Resources Institute WRI con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

El 85% de las mujeres aseguraron haber sufrido algún
tipo de acoso sexual y, actualmente, no sienten que
exista un apoyo institucional. El 90% de las mujeres
que han sufrido un episodio de acoso sexual no lo han
reportado por los siguientes motivos10:

•  Falta de apoyo de las autoridades
•  Percepción de que es inútil denunciar
•  Normalización
•  Dificultades con el trámite
•  Miedo
•  Re-victimización

Gráfica No. 25. Victimización de mujeres en sistema de transporte público en Bogotá. Proporción de mujeres que
han sufrido acoso, según tipo

80,4%
72,7%

72,5%

12,5%

17,0%
1,4%

Visual (Miradas
obscenas)

Visual (Piropos,
silbidos, etc.)

Físico (Manoseo sin
sonsentimiento)

Exhibicionismo

Persecución

Otro

Fuente: Fundación Despacio & World Resources Institute WRI con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

10. Quiñones (2018).
191

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Es indispensable que existan políticas claras con acciones concretas para evitar los comportamientos de
agresiones hacia las mujeres en el sistema de transporte en Bogotá; es necesario establecer un plan de
acción con metas y realizar el seguimiento adecuado.

Parque automotor
Según la Secretaría Distrital de Movilidad en Bogotá hay
2´393.077 vehículos distribuidos de la siguiente manera, un 50% automóviles, 14% camionetas, 10% campero,
20% motocicleta, 5% servicio público, 2% taxis amarillos,

es decir, por cada 3 habitantes hay un vehículo a motor,
por cada moto hay 4 carros. Actualmente se encuentran
registrados 1’199.197 automóviles, 337.552 camionetas, 227.356 camperos y 467.496 motocicletas. Desde el
2013, en Bogotá se superó el millón de automóviles. La
tasa de motorización por 1000 habitantes es de 247, sin
incluir motocicletas, y de 312, incluyendo motocicletas.
El incremento general anual del parque automotor ha descendido: la tasa de crecimiento del automóvil pasó del 6,3% en el 2014 al 3,3% en el 2018.
En los últimos 5 años el vehículo tipo camioneta es la
que más ha crecido en la ciudad un 42%.

Gráfica No. 26. Parque automotor por tipo de vehículo en Bogotá, 2013-2018.

1.161.009

1.199.197

1.120.279
1.074.408
1.029.439
968.526

379.826

207.920

188.547

2013

467.496

459.761

259.284

281.425

201.063

208.307

215.155

221.542

227.356

2014

2015

2016

2017

2018

418.844

237.076

Motocicletas
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

192

464.634

449.283

Automóviles

Camioneta

307.926

Campero

337.552

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Tabla No. 10. Tasa de motorización en Bogotá, 2013-2018.
Año

Población

Vehículos11

Tasa
Motorización x
1.000 habitantes

Vehículos12

Tasa Motorización
x 1.000 habitantes (2)

2013

6’998.730

1’364.993

195

1’744.819

249

2014

7’028.726

1’467.578

209

1’886.422

268

2015

7’058.850

1’541.999

218

1’991.282

282

2016

7’089.104

1’616.859

228

2’076.620

293

2017

7’119.487

1’690.477

237

2’155.111

303

2018

7’150.000Pr

1’764.105

247

2’231.601

312

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad. Cálculo poblacional a partir del Censo 2005 y Censo
preliminar 2018 del Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE.

El incremento de la motocicleta ha disminuido en los últimos años; en el 2018 su crecimiento fue del 0,6%. El crecimiento de la moto llegó a pasar el 60% anual en el 2006 y 2007 y se mantuvo por encima del 15% anual hasta el 2013.

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

Gráfica No. 27. Crecimiento de motocicletas registradas en Bogotá, 1998-2018.

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

Parque automotor y emisiones
Dentro de las emisiones atmosféricas contaminantes
que se están midiendo en Bogotá, las fuentes móviles
tienen una alta contribución de las emisiones totales.
Éstas son responsables del 93% de las emisiones de
CO2, del 53% de PM10 y del 75,2% de PM2,5.

11. Vehículos tipo automóvil, camioneta y campero.
12. Vehículos tipo automóvil, camioneta, campero y motocicleta.
193

En las emisiones de fuentes móviles, una gran parte
del material particulado es aportado por los vehículos
de carga (42%), TPC (14%) y zonal (9%). Los automóviles camperos y camionetas tienen altos aportes en CO2
(52%), CO (38%), COV (32%) y SOX (69%).

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Tabla No. 11. Inventario emisiones atmosféricas contaminantes en Bogotá, detalle motocicletas, 2014.
Fuente
Emisión

Emisiones
(Tonelada año)

Participación
fuentes móviles

Participación
motocicleta en fuentes
móviles

Participación
motocicleta en
emisiones totales

CO2

14’603.456

93,9%

9%

8,45%

CO

791.278

99,5%

38%

37,81%

PM

10%

PM 10

2.744

53,8%

PM 2,5

1.627

75,2%

NOx

105.616

98,3%

6%

5,9%

COV

136.118

80,8%

48%

38,78%

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Ambiente.

Para el caso particular de la motocicleta, ésta tiene un
alto aporte en las emisiones totales de la ciudad en los
siguientes componentes: COV (38,78%), CO (37,81%) y
CO2 (8,45%). Si bien los motores de la mayoría de mo-

tocicletas son de bajo cilindraje, estas generalmente no
tienen convertidores catalíticos, por lo tanto, el aumento del parque automotor en motocicletas también tiene
un alto impacto ambiental.

Gráfica No. 28. Inventario emisiones fuentes móviles en Bogotá, 2014.

8%
18%

1%

3%

14%

15%

9%

13%

14%

8%
9%

23%

4%
7%

56%

28%

15%

12%

34%

13%
42%

5%

6%

8%
17%

9%

14%

14%

9%

11%

48%

38%

9%

9%
5%

7%

9%

7%
C02

PM
SITP

Motocicletas
Trans de Carga

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente.

194

NOx
Camperos y Camionetas
Automóviles

C0

C0V
TPC

Taxis

Trans Particular de Pasajeros

SOX
Trans. Especial

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Velocidad
La SDM contrata un sondeo de percepción de tiempos de
desplazamiento desde el 2001, que se realiza en las 19 loca-

lidades de la ciudad. Éste muestra que la percepción de tiempo de desplazamiento aumentó en un 40%, entre el 2003 y el
2018, pasando de 47,9 minutos a 67,1 minutos. El pico más
alto se registró en mayo de 2012, con 73,9 minutos.

66,9

67,1

67,1

May-18

Nov-18

61,2
Mayo-16

Mar-17

60,6

62,4

64,8

62,5

70,5
64,8

62,6

*Nov-15

58
May-08

55,5

58,4
Nov-07

53,6

Nov-15

Sep-15

2014

2013

Oct-12

May-12

May-11

Oct-10

Sep-09

May-09

Sep-08

Jun-07

Dic-2004

Jun-2004

Nov-2003

47,9

51,5

56,1

63,8

67,2

71,6

73,9

Gráfica No. 29. Percepción sobre tiempos de desplazamiento del viaje con más frecuencia en Bogotá, 2003 - 2018.

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

La nueva metodología implementada en el 2018
permite monitorear la velocidad de los corredores
seleccionados gracias a la instalación de los sensores de velocidad Bitcarrier del Centro de Gestión del
Tránsito. Unos 350 sensores wifi y bluetooth captan
195

las señales públicas de los dispositivos móviles de
los usuarios y envían en tiempo real los datos anonimizados para calcular las velocidades y tiempos de
recorrido, dando estos datos por corredor, tramo, día,
hora y minuto.

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 30. Velocidad promedio general en Bogotá, 2014 - 2018.

27

2014

23,4

21,8

21,6

21,8

2015

2016

2017

2018

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

De acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad, y sus cálculos a partir de los contratos de consultoría 20142072, 2015-1212, 1268-16 y Bitcarrier, la velocidad promedio en 2018 fue de 21,8 Km/h, 0,2p.p. más que en 2017 y
5,2p.p. menos con respecto al año 2017.

Infraestructura vial
Malla vial
La malla vial se expandió en Bogotá en 18 km en los últimos 3 años, pasando de 13.971 km a 13.989 km. Las localidades que presentan una evolución superior al 8% en su estado fueron Santa Fe, Tunjuelito, Kennedy, Engativá,
La Candelaria, Rafael Uribe y Ciudad Bolívar.
Tabla No. 12. Extensión de la malla vial en Bogotá, 2008-2018.

196

Año

Total Bogotá D.C.

2008

15.624

2009

15.657

2010

15.768

2011

15.276

2012

15.560

2013

15.550

2014

15.557

2015

15.557

201613

13.971

2017

13.984

2018- I14

13.989

Fuente: Sistema de Información Integral para la Planeación y Seguimiento de la Infraestructura Vial y el Espacio Público del Instituto de
Desarrollo Urbano - IDU.

13. Ajustes metodológicos hechos en el año 2016 impiden comparación con años anteriores.
14. Datos 2018 con corte a primer semestre.

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 31. Estado de la malla vial local por localidad en Bogotá, 2018
Ciudad Bolívar

40%

Rafael Uribe Uribe

51%

La Candelaria

55%

Puente Aranda

51%

Antonio Nariño

69%

Los Mártires

66%

Teusaquillo

56%

Barrios Unidos

52%

Suba

41%

Engativá

47%

Fontibón

51%

Kennedy

54%

Bosa

47%

Tunjuelito

73%

Usme

24%

San Cristobal

51%

Santa Fe

46%

Chapinero

44%

Usaquén

35%

22%

38%

30%

18%

27%

14%

35%

28%

3%

30%

4%

37%

7%

13%

35%

30%

29%

29%

24%

29%

20%

22%

24%

23%

30%

20%

15%

7%

61%

16%

33%

44%

10%

43%

13%

39%

Bueno

25%

Regular

Fuente: Elaboración propia con base a información de Secretaría Distrital de Movilidad.

197

19%

Malo

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 32. Estado de la malla vial intermedia por localidad en Bogotá, 2018
Ciudad Bolívar

65%

Rafael Uribe Uribe

64%

La Candelaria

69%

Puente Aranda

68%

Antonio Nariño

67%

Los Mártires

58%

Teusaquillo

62%

Barrios Unidos

60%

Suba

56%

Engativá

53%

Fontibón

58%

Kennedy

69%

Bosa

61%

Tunjuelito

82%

29%

30%

6%

4%

27%

6%

27%

31%

3%

38%

5%

30%

8%

10%

30%

32%

12%

36%

11%

31%

11%

8%

23%

24%

15%

15%

65%

Usme

6%

22%

3%

13%

San Cristobal

52%

Santa Fe

46%

Chapinero

53%

41%

5%

Usaquén

54%

39%

7%

35%

Bueno

Regular

Fuente: Elaboración propia con base a información de Secretaría Distrital de Movilidad.
198

12%

36%

6%

Malo

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 33. Estado de la malla vial arterial por localidad en Bogotá, 2018
Ciudad Bolívar

53%

Rafael Uribe Uribe

60%

La Candelaria

69%

Puente Aranda

62%

Antonio Nariño

75%

Los Mártires

72%

Teusaquillo

67%

Barrios Unidos

72%

Suba

61%

Engativá

58%

Fontibón

68%

Kennedy

73%

Bosa

61%

Tunjuelito

76%

Usme

64%

San Cristobal

42%

Santa Fe

66%

Chapinero

72%

Usaquén

67%

32%

34%

6%

10%

5%

33%

24%

2%

24%

4%

30%

3%

5%

23%

31%

8%

34%

9%

28%

4%

6%

21%

28%

11%

21%

26%

3%

10%

19%

39%

30%

4%

26%

26%

Bueno

Regular

Fuente: Elaboración propia con base en información de Secretaría Distrital de Movilidad.
199

14%

Malo

2%

7%

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Gráfica No. 34. Estado de la malla vial troncal por localidad. Bogotá, 2018
Ciudad Bolívar

100%

Rafael Uribe Uribe

75%

La Candelaria

100%

Puente Aranda

86%

Antonio Nariño

71%

Los Mártires

76%

Teusaquillo

88%

Barrios Unidos

56%

Suba

77%

Engativá

76%

Fontibón

98%

Kennedy

94%

Bosa

100%

Tunjuelito

61%

Usme

33%

San Cristobal

100%

Santa Fe

93%

Chapinero

74%

Usaquén

52%

22%

2%

35%

25%

4%

19%

4%

10%

3%

6%

38%

16%

7%

24%

2%

6%

39%

67%

7%

24%

42%

Bueno

Regular

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.
200

3%

3%

6%

Malo

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Red ciclo inclusiva
De acuerdo con la encuesta de movilidad del 2015, en
Bogotá se realizaban 784.502 viajes en bicicleta al día.
La red actual ciclo-inclusiva se compone de 400 km de
ciclorruta y 123 km de bici-carril. Mediante la tecnología Bitcarrier se está midiendo el tráfico de bicicletas en

ciertos puntos de la ciudad. En el 2018 se encontraron
corredores que sobrepasan los 5.000 biciusuarios diarios; el punto de la carrera 11 con calle 99 tiene un promedio diario que sobrepasa los 7.000 usuarios diarios
y este punto, en particular, ha tenido un crecimiento en
tráfico del 29% entre el 2016 y el 2018.

Tabla No. 13. Descripción de la red ciclo-inclusiva en Bogotá, 2016-2018.
Año

Ciclorruta

Bicicarril

Total Red ciclo-inclusiva

2016

387

90

477

2017

387

93

480

2018

400

123

523

Fuente: Elaboración propia con base en información del Instituto de Desarrollo Urbano - IDU.

Gráfica No. 35. Tráfico biciusarios por punto de medición Bitcarrier en Bogotá, 2018.

BOYCL66A

BOYCL75

CL13KR39

CL13KR47

CL80KR24

CL80KR58

CL80KR70

KR11CL99

-24%

0%

29%

0%
-5%
1%
0%
-8%
6%

0%
4%
14%

2.000

0%
5%
11%

16%
31%
0%
2%
13%

3.000

0%

0%
4%
4%
2016
2017
2018

4.000

0%
7%
11%

0%
9%
2016
2017
2018

6.000

0%

21%

7.000
Prom. No. ciclistas

KR19CL134

11%

8.000

5.000

KR19XL100

29%

BOYCL53

1.000

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.

La red ciclo-inclusiva ha aumentado en cobertura y uso;
es necesario estudiar la conectividad y la capacidad para
acomodar usuarios teniendo en cuenta los elementos de
‘Visión Cero’ para mejorar la protección de los biciusarios. Para ello se creó la Gerencia de la Bicicleta.

Hacia una ciudad inteligente
La Secretaría de Movilidad rediseñó su estructura organizacional con el fin de tener el capital humano para
poder hacer el mejor uso de la tecnología disponible
201

2016

2017

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

2016
2017
2018

0

2018

en gestión del tráfico y planeación. Hubo progresos en
recolección y procesamiento de datos para gestionar
el tráfico en tiempo real, semaforización inteligente y
creación del área interna de modelamiento; esta última
es muy importante porque permite que la Administración no dependa de consultores externos para entender
los análisis de sensibilidad y evaluaciones socioeconómicas de los diferentes proyectos de infraestructura o
políticas de gestión de la demanda.
Una definición del concepto de Ciudad Inteligente es
la inversión en capital humano y social, infraestructura

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

tradicional (transporte) y moderna (Tecnologías de Información y Comunicaciones), que busca el desarrollo
económico sostenible y una alta calidad de vida, con un
manejo inteligente de los recursos naturales, a través
de un gobierno participativo (Caragliu et al., 2009).
Algunos elementos reconocidos para promover la
adopción de la Ciudad Inteligente y obtener los posibles
beneficios son la creación de ecosistemas de innovación
en donde se le entrega a la ciudadanía los datos abiertos y se muestran los casos de éxito que se desarrollan
(Schaffers et al., 2011). Para lograr estos ecosistemas, la
futura Administración debe trabajar con la academia y
los centros de investigación e innovación para identificar
las problemáticas que pueden resolverse y tener mayor
impacto en la calidad de vida de los Bogotanos y proveer
los datos necesarios. Adicionalmente se recomienda que
se lidere el desarrollo de iniciativas, con sus respectivos
recursos, para apoyar la investigación y se brinden capacitación en esta temática a la ciudadanía.

Comparendos
La implementación de un sistema de controles y
sanciones es una herramienta fundamental para
aumentar la seguridad vial y mejorar la convivencia en las vías. Es indispensable que la ciudadanía
entienda, por medio de campañas, los riesgos a la
salud y la vida de no seguir las normas y que, adicionalmente, se aumente la probabilidad de obtener
una sanción en caso de no acatar las normas.
De acuerdo con ‘Visión Cero’ es necesario que se
hagan estudios de las causas de los accidentes y de
los riesgos que aumentan la probabilidad de tener una
herida seria o de fallecer y, con base en ello, crear las
campañas, sanciones y controles. ‘Visión Cero’ pone
énfasis especial en el uso de equipo protector para los
ciclistas, especialmente el casco, dado que las lesiones en la cabeza representan el mayor riesgo para los
ciclistas en casos de siniestros viales.

Gráfica No. 36. Número de comparendos de tránsito impuestos en Bogotá, 2018.

800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000

2015

2016

2017

2018

Vehicular

415.364

545.663

568.568

676.044

No Vehicular

22.307

19.070

32.018

52.869

Peatones

10.666

9.139

9.287

15.444

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

202

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

El número de comparendos impuestos ha aumentado en
los últimos años: los comparendos a peatones pasaron de
9.139 en el 2016 a 15.444 en el 2018. La sanción consiste en
la obligación de asistir a un curso de educación vial o pagar

una sanción equivalente a cinco (5) salarios mínimos diarios legales vigentes. La campaña “Yo paro en el paradero”
se diseñó para sensibilizar e informar a los pasajeros y conductores sobre los riesgos de ser un peatón irresponsable.

Tabla No. 14. Descripción infracción y cantidad comparendos a peatones en Bogotá, 2016-2018.
Descripción infracción

2016

2017

2018

Actuar de manera que ponga en peligro su
integridad física

5.170

4.390

7.872

Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular
en lugares en donde existen pasos peatonales

2.540

4.375

7.060

Cruzar por sitios no permitidos o transitar
sobre el guardavías de ferrocarril

689

247

142

Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos, transitar en ésta en patines, monopatines,
patinetas o similares.

602

101

110

Colocarse delante o detrás de un vehículo que
tenga el motor encendido

38

100

89

Otros

100

74

171

Total

9.139

9.287

15.444

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaría Distrital de Movilidad.

Según la Secretaría Distrital de Movilidad, entre 2015
y 2018 se han impuesto 44.535 comparendos por infracción peatonal en Bogotá. Las principales razones
por las cuales es impusieron comparendos peatonales
entre 2015 y 2018 fueron: actuar de manera que ponga
en peligro su integridad física, y cruzar la vía atrave-

sando el tráfico vehicular en lugares en donde existen
pasos peatonales. En 2018, el 51% de los comparendos
peatonales fueron impuestos por actuar de manera que
ponga en peligro su integridad física, el 46% por cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en
donde existen pasos peatonales.

Análisis de las metas del Plan Distrital de Desarrollo
Siendo el tercer año de la Administración actual y año de elecciones para la Alcaldía de Bogotá, a continuación, se
destacan las políticas que han sido exitosas para que su continuidad sea una prioridad:
203

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

•  La adopción de la iniciativa internacional Visión

•  Aumento de la red de vías para bicicletas con

Cero15, para reducir el número de fatalidades en
accidentes de tráfico, ha probado ser muy exitosa, entre el 2016 y el 2018 se redujo el número
de muertes en siniestros viales en un 12,3%.
•  Aprobación de recursos del Gobierno Nacional
para la financiación de la construcción de la primera línea del metro, 2 troncales BRT (Avenida
68 y Avenida Ciudad de Cali) y extensión de la
troncal Caracas entre Molinos y portal Usme por
un monto de $19,16 billones de pesos.

69,1 nuevos kilómetros desde el 2016.
•  Rediseño de la estructura organizacional de la
Secretaría de Movilidad, donde hubo progresos
en recolección y procesamiento de datos para
gestionar el tráfico en tiempo real, semaforización inteligente y creación del área interna de
modelamiento.
•  Renovación de la flota troncal con 741 vehículos
a gas Euro VI y 700 vehículos diésel Euro V con
filtro de material particulado.

Tabla No. 15. Avances en las metas de resultado del Plan Distrital de Desarrollo, 2016 – 2020. Bogotá Mejor Para Todos.
Meta a 2020

Disminuir en 15% las
fatalidades en accidentes
de tránsito

Indicador

Porcentaje de disminución de fatalidades en accidentes
de tránsito

Construir 120 km de ciclorrutas en calzada y/o a
nivel de andén

Km de ciclorrutas
construidas en
calzada y/o a nivel
de andén

Alcanzar 50% de malla vial
en buen estado

Porcentaje de vías
completas en buen
estado

Línea de base /
Fuente / Año

En 2016, según datos SIGAT II, el número de personas fallecidas en accidentes de tránsito fue 586

Según el IDU en 2015
había 440,17 km de ciclorrutas.

Según cifras del IDU, la
malla vial troncal, arterial,
intermedia y local en buen
estado es de 44% en el
segundo semestre de 2015

Concepto

Narrativo

Avanza
satisfactoriamente

En el 2018 ocurrieron 514
fatalidades en siniestros
viales en Bogotá, una
disminución del 12,3% con
respecto a la línea base
(586 víctimas en 2016). La
medida de controlar la velocidad en los corredores
con mayor siniestralidad
ha probado tener éxito en
lo corrido del 2019.

Tiene avances relativos

De acuerdo con la SDM se
han construido en acumulado 69,1 Km entre 2016
y 2018 (2016: 36,63; 2017:
23,07; y 2018: 9,4); un
57,6% de los 120 km propuestos para los 4 años

Avanza
satisfactoriamente

De acuerdo con el IDU, en
el segundo semestre de
2017 el 57% de la malla
vial está en buen estado,
cifra superior en 7p.p. que
la meta programada.

15. Dentro de las iniciativas internacionales que han logrado desarrollar políticas públicas exitosas se encuentra Visión Cero para reducir el
número de muertes y lesiones serias en los siniestros viales (Johansson, 2009), la cual ha sido implementada por la Administración actual, y
la iniciativa de gestión de la demanda de viajes. Esta última busca que los viajes dentro de la ciudad se realicen de la forma más sostenible
para todos los usuarios, en donde se identifica que el vehículo particular no es la mejor forma dentro de ciudades con altas densidades
poblaciones, por lo tanto, se busca desincentivar su uso ofreciendo opciones más sostenibles. Algunos de los elementos necesarios en esta
iniciativa son la provisión de un sistema de transporte público de calidad y la comunicación con la ciudadanía para que perciba los beneficios
de las medidas implementadas (Gärling & Schuitema, 2007).
204

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Diseño y puesta en marcha
del 100% del Plan Anti-evasión en el Sistema de
Transporte Público.

Movilidad

Porcentaje de
Plan Anti-evasión
en el Sistema de
Transporte Público
diseñado e implementado.

N/A

Alcanzar el 30% del nivel
de satisfacción de los
usuarios del transporte
público en el servicio troncal y zonal..

Porcentaje de satisfacción de los usuarios del transporte
público en el servicio troncal y zonal

Según la Encuesta de
Percepción Ciudadana
2015 de BCV, el 19% reportó estar satisfecho con el
transporte troncal y 32%
con el zonal (ponderación
con demanda 24%).

Disminuir a 80% la percepción de inseguridad en
el Sistema de Transporte
Masivo

Porcentaje de la
percepción de inseguridad en el Sistema de Transporte
Masivo

Según la encuesta de percepción y victimización de
la Cámara de Comercio en
2015 el 85% de las personas manifestó que TM no
es seguro.

Llevar a 20% la satisfacción con el viaje a pie

Porcentaje de satisfacción con el viaje
a pie

EPC-BCV 

No hay avances
significativos

A diciembre de 2018 se
ha avanzado en el 35%
del plan para reducir la
evasión (Talleres pedagógicos, Diagnostico, Servicios
de vigilancia con caninos,
Puertas anticolados, etc).
Se destaca que en el 2018
se realizó diagnóstico para
determinar el número de
evasores. Sin embargo,
aún están lejos de cumplir
la meta establecida.

No hay avances
significativos

La Encuesta de Percepción Ciudadana de BCV en
2018 señala que el 25% de
los ciudadanos en Bogotá
se encuentran satisfechos
con el servicio zonal (SITP)
y el 13% con el servicio
troncal (TransMilenio)
como su principal medio
de transporte; valores que
son inferiores a lo registrado en 2015 (32% en SITP y
18% en TransMilenio).

Avanza
satisfactoriamente

Avanza
satisfactoriamente

La encuesta de percepción y victimización de la
Cámara de Comercio en el
primer semestre de 2018,
muestra que el 52% de las
personas manifestó que
TM no es seguro.

Según cifras de la EPCEncuesta de Percepción
Ciudadana de BCV en 2016
el porcentaje de ciudadanos satisfechos con el viaje
a pie fue del 61% cifra que
ha venido en aumento en
los últimos dos años (69%
en 2017 y 78% en 2018).

Fuente: Elaboración propia con base en el Plan Distrital de Desarrollo 2016 - 2020 ‘Bogotá Mejor Para Todos’. Información reportada por: Secretaría Distrital de Movilidad. Fecha de corte: 31 de diciembre de 2018.
205

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Las futuras administraciones deben garantizar la
sostenibilidad, esta debe ser vista desde los aspectos
sociales (protección de vida y equidad), ambientales,
económicos y de viabilidad financiera. El contar con un
sistema de transporte sostenible implica ofrecer calidad y tener una flota que se renueve frecuentemente,
con menos emisiones y que garantice las condiciones
laborales mínimas para los conductores, lo que ha impuesto una carga financiera adicional a la ciudad.
Teniendo en cuenta esta situación, que se replica
frecuentemente en los sistemas de transporte público
a nivel mundial, en la Ley 1753 de 2015 se permite
subsidiar la operación del transporte público. Es por
ello que dentro de la legislación también se introdujeron mecanismos de financiamiento como cobro por

zonas de estacionamiento público y cobro por congestión o contaminación16.
En el 2015, se realizaban 17 millones de viajes diarios
en Bogotá; entre el 2011 y el 2015, el uso de la moto se
duplicó y todos los modos motorizados aumentaron, a excepción del reporte de viajes ilegales. El caso de la moto es
un elemento crítico: mientras que la población en Bogotá
aumentó en un 20% entre 1998 y el 2018, el número de
motos aumentó en un 1400%. La ciudad demandará más
viajes en la medida en que existan incrementos poblaciones y las condiciones socioeconómicas mejoren. Es responsabilidad de las administraciones el proveer la infraestructura y condiciones necesarias para tener un sistema
de transporte sostenible y de calidad que les ofrezca a los
ciudadanos una opción sobre el vehículo particular.

Tabla No. 16. Número y porcentaje de participación en viajes por medio de transporte en Bogotá, 2011 y 2015.
Medio de
transporte

2015

Participación
Modal 2015

2011

Participación
Modal 2011

Variación
viajes

Variación
%

TPC-SITP

3.820.451

22,3%

3.602.986

20,5%

217.465

6,04%

Transmilenio

2.289.893

13,4%

1.494.082

8,5%

795.811

53,26%

Auto

1.851.479

10,8%

1.818.499

10,3%

32.980

1,81%

Moto

819.135

4,8%

410.613

2,3%

408.522

99,49%

Bicicleta

784.502

4,6%

611.343

3,5%

173.159

28,32%

Taxi

719.202

4,2%

610.243

3,5%

108.959

17,86%

Especial

663.196

3,9%

467.236

2,7%

195.960

41,94%

Alimentador

221.646

1,3%

90.669

0,5%

130.977

144,46%

Intermunicipal

185.482

1,1%

109.104

0,6%

76.378

70,00%

Otros

95.164

0,6%

106.151

0,6%

-10.987

-10,35%

5.554.810

32,5%

8.136.778

46,2%

-2.581.968

-31,73%

97.310

0,6%

153.357

0,9%

-56.047

-36,55%

Peatón
Ilegal / informal
Total

17.102.270

17.611.061

Fuente: Cartilla de Presentación Encuesta de Movilidad 2015, Secretaría Distrital de Movilidad.

Es importante resaltar que los diferentes actores, no
solo la Administración, sino también los académicos,
colectivos, gremios y la misma ciudadanía, deben participar activamente en el cambio de paradigma del vehículo particular. Actualmente Bogotá tiene una alta tasa

muertes en siniestros viales, donde la mayoría de peatones fallecidos en accidentes viales son el resultado
de la interacción con las motocicletas y los automóviles
(SDM, 2019), adicionalmente existe un nivel de congestión tan alto que la medida del pico y placa es necesaria.

16. La ley 1955 de 2019 permite nuevos mecanismos como usar hasta el 60% de las multas para financiar el transporte.
206

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Conclusiones y recomendaciones

»» La calidad del SITP debe mejorar; el sistema troncal

está sobre utilizado y es necesario la construcción
urgente de la línea del metro y de las troncales de
TransMilenio. Actualmente, 6 troncales operan con
tramos con más de 30.000 pasajeros hora sentido.
De acuerdo con las proyecciones de la Secretaría de
Movilidad, cuando se implementen las 11 troncales
adicionales y la línea del Metro, solamente la NQS
tendrá una demanda por encima de los 30.000 pasajeros hora sentido y para el de 2050 las troncales
NQS, Calle 13 y Caracas estarán sobre este umbral
al implementar la ALO. La disminución de la carga
máxima en las troncales permitiría un aumento en
la calidad del servicio al poder ofrecer una capacidad de infraestructura que permita operaciones con
5 personas/m2 o menos.
»» El análisis de las interacciones de víctimas fatales
muestra una situación muy preocupante. Las motos
en Bogotá no solo tienen un alto impacto debido a
la muerte del conductor y su acompañante en los
siniestros viales, sino que se ven involucradas en la
muerte de peatones: En 2018, 80 de ellos fallecieron
en siniestros viales donde la moto se vio involucrada. Hoy, las motos están involucradas en los siniestros viales que ocasionan más de la mitad de las
víctimas fatales en Bogotá.
»» El 15,36% de los usuarios de TransMilenio evade su
pago, generándole un costo anual de más de 200 mil
millones de pesos al sistema, por ello, es necesario
que la nueva Administración diseñe una estrategia
para reducir el nivel de colados, en donde algunos de
los elementos que es importante relevar en dicha estrategia son: uso de infraestructura antievación (barreras piso-techo, perimetrales, etc.) y el fortalecimiento
de la convivencia ciudadana (disuadir la evasión del
pago, promover la autorregulación, entre otras).
»» La interacción más peligrosa para los ciclistas y
motociclistas es con los vehículos de gran tamaño:
buses y camiones. Las campañas a nivel mundial se
centran tanto en el conductor como en el ciclista y

207

»»

»»

»»

»»

»»

el motociclista, al identificar que este tipo de vehículos tienen puntos ciegos y la conducción defensiva
ayuda a reducir el riego de verse involucrado en un
accidente con serias consecuencias.
La red ciclo-inclusiva ha aumentado en cobertura y
uso; es necesario estudiar la conectividad y la capacidad para acomodar usuarios teniendo en cuenta
los elementos de ‘Visión Cero’ para mejorar la protección de los biciusarios; para ello se creó la Gerencia de la Bicicleta.
La Secretaría de Movilidad rediseñó su estructura
organizacional con el fin de tener el capital humano para poder hacer el mejor uso de la tecnología
disponible en gestión del tráfico y planeación. Hubo
progresos en recolección y procesamiento de datos
para gestionar el tráfico en tiempo real, semaforización inteligente y creación del área interna de
modelamiento. Esta última es muy importante porque permite que la Administración no dependa de
consultores externos para entender los análisis de
sensibilidad y evaluaciones socioeconómicas de los
diferentes proyectos de infraestructura o políticas
de gestión de la demanda.
La implementación del concepto de Ciudades Inteligentes puede generar grandes beneficios para la
ciudadanía. Se recomienda diseñar una agenda, con
sus respectivos recursos y entrega de datos abiertos,
para trabajar con los centros de investigación e innovación para crear casos de éxito, así como un programa de capacitación para la ciudadanía en este tema.
Es preocupante las violencias contra la mujer que se
presentan en el transporte público, es indispensable
fortalecer los programas de prevención y erradicación de dichas violencias, así mismo, se requiere
una articulación entre la secretaría de seguridad, de
movilidad y de la mujer para la garantía de los derechos de la mujer..
La iniciativa internacional ‘Visión Cero’ ha sido exitosa
en Bogotá y tiene el potencial de salvar aún más vidas. Se recomienda darle continuidad a esta política.

 Informe de Calidad de Vida en Bogotá

Movilidad

Referencias

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